? 汉堡规则延长了承运人的责任期间。该公约第4条第1款规定：“按照本公约，承
运人对货物的责任期间，包括货物在装货港、运输途中和卸货港，在承运人掌管之
下的全部期间。”这就加重了承运人的责任，有利于消除装货前和卸货后无人对货物负责的状况。
? 我国海商海第46条区别集装箱货物和非集装箱货物，为承运人规定了不同的责任
期间。对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付
货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。对非集装箱装运的货物的责任期间是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。但这种规定，不影响承运人就非集装箱装运的货物，在装船前和卸船后所承担的责任，达成任何协议。
? 六．关于承运人的责任限制
? 承运人的责任限制是指承运人对每件或每一单位货物灭失或损坏的最高赔偿限额以及因延迟交货给货方造成损失时的赔偿限额。 ? 按海牙规则第4条第5款，承运人以对每件或每一计费单位货物的灭失和损坏的最
高赔偿限额为100英镑。但托运人于装货前已就货物的性质和价值作出声明，并已载入提单者，不在此限。由于通货膨胀、英镑贬值等因素，英国的船舶所有人、保险商和货主于1950年订立协议，将100英镑的限额提高到200英镑，以纸币支付。 ? 对于不以英镑为货币单位的国家，可将1924年时的100英镑折合为本国货币。 ? 由于海牙规则规定的承运人赔偿限额过低，维斯比规则和汉堡规则都提高了这一限
额。 ? 维斯比规则第2条将每件或每单位货物的赔偿责任限额提高到10000金法郎，或毛
重每公斤30金法郎，以两者中较高者为准。这里的金法郎是指含有纯度为千分之九百的黄金65.5毫克的一个计算单位。在1968年，10000金法郎大约相当于400英镑。 ? 维斯比规则为解决集装箱运输的赔偿问题，还规定：若提单列明集装箱、托盘或类
似运输工具所装货物的件数，则此件数应作为计算赔偿的依据；否则，这种集装箱、托盘或类似运输工具应视为一件或一个单位的货物。 ? 维斯比规则还有两个显著特点：
? 1．扩大了承运人责任限制的适用范围。①这种责任限制适用于就运输合同所涉货
物灭失或损坏对承运人提起的以合同为根据和以侵权行为为根据的任何诉讼。这样，就将责任限额扩大适用于侵权行为的诉讼案件。②承运伯责任限制也适用于对承运人的雇佣人员或代理人（如果他们不是独立的缔约人）提起的诉讼案件。 ? 2．如承运人或其代理人或雇佣人员故意造成货物损失，则承运人或其代理或雇佣
人员无权引用该项责任限制。 ? 汉堡规则进一步提高了承运人的责任限额。按该公约第6条，承运人对每件或每一
装运单位货物灭失或损坏的最高赔偿限额为835计帐单位或毛重每公斤2.5计帐单位，以两者中较高者为准。“计帐单位”是指国际货币基金组织规定的特别提款权（S.D.R.）。在制订汉堡规则时，835特别提款权等于12500金法郎，所以这个责任限额比维斯比规则高出25%左右。有关承运人的责任限制的其他规定，汉堡规则基本上沿用了维斯比规则的规定，但补充了两点内容：①承运人对延迟的赔偿限额的规定：该限额以延迟交付货物应支付的运费的2.5倍为限，但不得超过海上货物运输合同规定的应付运费总额。②集装货物运输中，如集装器具本身遭到灭失或损坏，该集装器具如不属承运人所有或提供，则视为一个单独的货运单位。
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? 我国海商法56条规定的承运人责任限为：每件或每个货运单位666.67特别提款权，或毛重每公斤2特别提款权，但托运人在装货前已经申报了货物的性质和价值者除
外。关于集装货物运输中承运人的赔偿责任的确定方法与汉堡规则相同。但对延迟交货的赔偿责任以延迟交货的运费为限。 ? 七．关于货损通知和诉讼时效 ? （一）关于发出货损通知的时间
? 海牙规则第3条第6款规定，除非当事人在卸货港收货之前或当时，已将货物灭失
或损坏的一般情况以书面通知承运人或其代理人，则这种交货即作为承运人已按提单规定交货的初步证据。如果灭失或损害不明显，则这种通知应于交付之日起的3天内提交。如在收货时，承运人与收货人已经进行过联合检验或检查，就无须提交
这种通知。
? 汉堡规则第19条规定，收货人一般应在收货之后连续15天内发也货损通知。关于
延迟交货，如收货人不在收货后连续60天内发出书面通知，则承运人对延迟交货造成的损失不予赔偿。除此之外，汉堡规则还规定了承运人或实际承运人向托运人发出货损通知的时间限制，这种通知必须于灭失或损害事故发生后或货物交付后90个连续日内发出，否则，即作为承运人或实际承运人没有因托运人或其雇佣人员或代理人的过失或疏忽而造成灭失或损害的初步证据。
? 我国海商法第81条和第82条规定：货损通知应于交货时提出，如灭失或损害非显
而易见，则应在货物交付的次日起连续7日内，集装箱货物交付的次日起连续15日内发出；延迟交付应于交货次日起连续60天内发出货损通知。 ? （二）诉讼时效
? 海牙规则第3条第6款规定的收货人向承运人提起诉讼的时效为1年，自货物交付
或应交付之日起计算。如超过这一期限，承运人在任何情况下对货物灭失或损害都不负责任。 ? 维斯比规则第1条虽仍坚持1年的诉讼时效，但补充规定，如经当事人同意该期限
可以延长。维斯比规则还补充了承运人向实际承运人追偿的期限规定：即使在1年的期限届满以后，只要在诉讼法院准许期间内，承运人便可向第三方（实际承运人等）提起索赔诉讼。但是，该准许的期限自提起这种诉讼的人已经解决索赔案件，或向其本人送达起诉传票之日起算，不得少于3个月。
? 汉堡规则第20条，将诉讼时效延长至2年，并且被索赔人可以在时效期间的任何
时间，向索赔人提出书面声明，一次或多次地延长诉讼时效。 ? 我国海商法第257条规定，向承运人索赔的诉讼时效为1年；认定负有责任的人向第三人提起追偿请求的时效期间为90天。 ? 八．关于公约的适用范围
? 海牙规则仅适用于在缔约国签发的提单，范围显然过于狭窄。维斯比规则扩大了公
约的适用范围，除适用于在一个缔约国签发的提单外，还适用于进口提单。如果提
单中订有法律适用条款，选择适用了海牙——维斯比规则或任何缔约国的法律，该提单的当事人或关系人也应适用该公约。汉堡规则除沿和上述规定外，还补充规定如果海上运输合同所规定的装货港、卸货港或备选卸货港中的实际卸货港为公约缔约国，则该公约亦可适用。 ? 九．汉堡规则的其他规定
? （一）关于承运人与实际承运人之间的关系
? 1．如果承运人将全部或部分运输委托给实际承运人，承运人仍应对全部运输负责。 ? 2．对承运人的全部规定亦适用于实际承运人对其所履行的运输的责任。
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? 3．承运人承担本公约义务或放弃本公约权利的任何特别协议，只有在实际承运人
以书面明确表示同意时，才对他发生影响。 ? 4．如果承运人和实际承运人都责任，则在责任范围内，他们负有连带责任。承运
人和实际承运人有相互追偿的权利。 ? （二）关于管辖权
? 海牙规则和维斯比规则均未作规定，而提单上大多规定在承运人所在地法院起诉，
这显然有利于承运人，而不利于托运人和收货人。有鉴于此，汉堡规则第21条第1款规定：如法院所在国法律规定该法院有管辖权，则原告可以选择下列地点的法院提起诉讼：①被告的主要营业所或惯常住所；②合同订立地，但是该合同须是通过被告在该地的营业所、分支机构或代理机构订立的；③装货港和卸货港；④海上运输合同中为此目的而指定的其他任何地点。据此，提单上的管辖法院充其量只能作为可供选择的起诉法院之一而不是唯一可以提起诉讼的法院。即使提单上规定了受理案件的法院，原告仍可选择有权受理案件的其他法院提起诉讼。此外，汉堡规则第21条第2款规定：扣押船舶的法院也有管辖权，但一经被告请求，并在被告请求，并在被告提供足够的保证金的前提下，原告应将诉讼转移到本条第1款所指的管辖法院，以对索赔作出裁决。 ? （三）关于仲裁
? 1．当事各方可在争议发生前，订立书面协议，将运输货物中可能发生的任何争端
提交仲裁解决。原告可以选择下列地点提起仲裁：①被告的主要营业所或惯常住所；
②合同订立地，但该合同必须是通过被告在该地的营业所、分支机构或代理机构订立的；③装货港或卸货港；④仲裁条款或协议中为此目的而指定的任何地点。仲裁员和仲裁庭应适用本公约的各项规则。上述内容应视为每一仲裁条款或协议的一部分，凡与此不符的任何规定均属无效。
? 2．上述规定不影响按照海上运输合同提出索赔后，当事各方所订立的有关仲裁协
议的效力。
第四章 国际保险法律制度
? 第一节 保险法律制度概述 ? 一、承保的损失和费用
? 货物在海上运输中由于自然灾害和意外事故所造成的损坏和灭失称海上损失。根据
保险业的一般解释，与海上运输有关联的海陆连接的运输过程中发生的货物的损坏和灭失，也属于海上损失的范畴。对于海上损失，可以从不同的角度进行分类。按损失程度的不同，可分为全部损失和部分损失；按损失的性质不同，可分为共同海损和单独海损。共同海损和单独海损又都属于部分损失。下面分别予以介绍。 ? （一）全部损失
? 全部损失（Total Loss）简称“全损”，是指被保险货物的全部灭失。全部损失包括实
际全损和推定全损两种。 ? 1．实际全损
? 实际全损（Actual Total Loss）一般是指以下四种情况：
? （1）保险标的已经完全灭失。例如，货物被火烧成灰烬，盐被海水所溶解等。 ? （2）保险标的受到严重损坏完全失去原有的用途。如香烟被海水浸泡而无法正常
使用等。 ? （3）被保险人已经无可挽回地丧失了保险标的的所有权。如货物被敌人没收等。 ? （4）船舶失踪达一定期限仍无音信。关于失踪的期限，国际上一般规定为一年。
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? 2．推定全损
? 推定全损（Constructive Total Loss）是指货物受损后，虽未达到完全灭失的程度，
但其实全损将是无法避免的，或者对货物的修理费用，加上续运到目的地的费用，估计将超过其运到后的价值。推定全损主要有以下三种情形： ? （1）保险标的在海上遭遇危险，虽然没有完全灭失，但估计完全灭失已不可避免。
例如，载货船舶发生触礁，施救困难，船长已宣布弃船，船上的货物即可视为推定全损。 ? （2）保险标的遭遇海上危险，被保险人失去了对货物的控制，收回对货物的所有
权的费用将可能超过货物本身的价值。 ? （3）货物受到损坏，对货物进行修理和续运到目的地的费用预计将超过货物在目
的地的完好价值。 ? 在推定全损的情况下，被保险人可作出两种选择：一是作为部分损失处理；二是作
为全损处理。在后者的情况下，被保险人应及时向保险发出委付通知，把受损的保险标的的所有权转让给保险人，就全部损失要求保险人给予赔偿。这是因为，被保险的货物并非实际全部灭失，货物尚有失而复得的可能，或者受损后的货物尚有部分残值存在。 ? （二）部分损失
? 部分损失（Partial Loss）是指除了全部损失以外的一切损失。计算部分损失的赔偿
金额，一般使用以下公式：赔偿额=（实际完好价值－实际受损价值/实际完好价值）×保险金额。实际完好价值和实际受损价值，一般以货物抵目的地的市场价值为准；如果在运输途中处理货物，则可以处理地的市场价值为准。 ? 部分损失按其性质可分为共同海损和单独海损两种。
? 1．共同海损
? 共同海损（General Average）是指在同一海上航程中，船舶、货物遇到共同危险，
为了共同安全，船方有意和合理地作出的特殊牺牲或支付的特殊费用。 ? 共同海损的成立必须具备以下条件：①必须是船舶和货物遭遇到共同的危险。例如，
船舶在海上航行遇到暴风雨，造成船身严重倾斜，如不及时采取应急措施，将面临
沉没的危险。如果某种危险只是危及船舶或货物一方的利益，不构成共同海损。②危险必须是真实存在的，而不能只是主观臆想的。③采取的措施必须是有意的、合理的。所谓“有意”是指船长明知采取措施造成船舶或货物的进一步损失，但为了解除船货的共同危险，避免更大的损失，而有意识地主动采取措施。例如，船舶在航行中遭遇海难，船壳出现裂缝，逐渐出现下沉趋势，船长明知搁浅会擦伤船底，震坏货物，但为了避免船舶下沉，下令高速驶向浅滩，进行“有意搁浅，后者属于单独海损。所谓“合理”是指在采取共同海损措施时，必须符合当时的实际情况。④作出的牺牲和支出的费用必须是特殊的。共同海损的牺牲（General Average Scrifice）是指货物本身直接由共同海损行为而被牺牲，如货物被投充、由救火所导致的货物损失。共同海损的费用（General Average Expenditure）是指发生共同危险时，船长和其他人员对货物所支出的费用。例如，船舶发生触礁，船长请他船救助并将船开到避难港修理而发生的救助费、避难港口使费、修理费、货物卸下和重装的费用等。共同海损的牺牲和费用都必须是特殊的，为了履行货物运输合同而作出的牺牲和费用，不属于共同海损。⑤共同海损措施必须有效果。在采取共同海损措施后，船舶和货物所面临的共同危险必须得到解除或缓解，至少应有一部分货物得到保存。正是从这个意义上考虑，共同海损被列入部分损失的一种。如果采取共同海损措施后无效果，仍出现船舶和货物全损的结果，则不构成共同海损，也失去了共同
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海损分摊的基础。
? 共同海损的牺牲和费用是为了使船舶、货物和运费摆脱共同危险和获得共同安全作
出的。因此，应由获救的船舶、货物和运费按其获救后的价值按比例分摊，这叫做共同海损的分摊（General Average Contribution）。 ? 2．单独海损
? 单独海损（Particular Average）是指货物在运输过程中由海上危险和外来风险引起
的不属于共同海损的部分损失。例如货物在运输途中遭遇暴风雨，被海水浸泡所造
成的损失。单独海损只涉及船舶或货物一方的利益，只能由受损方自己承担损失，不能要求航海中的各利害关系方共同分难。 ? 二．承保的费用
? 海上危险和外来风险不仅会使保险标的本身遭受损失，而且还会带来费用损失。国
际海上货物运输保险所承保的费用损失主要包括以下几项：
? （一）施救费用
? 我国《保险法》规定：“保险事故发生时，被保险人有责任尽力采取必要的措施，
防止或者减少损失。”“保险事故发生后，被保险人为防止或者减少保险标的损失所支付的必要的、合理的费用，由保险人承担；保险人所承担的数额在保险标的损失（二）救助费用
? 救助费用（Salvage Charges）是指货物在运输途中遇到承保范围内的风险，由保险
人和被保险人以外的第二者实施救助行为，由被救方付给救助方的报酬。与施救行
为相比，救助行为的特点为“他救”。救助费用只要属于承保范围，保险人就负责赔偿。
? 海上救助需要通过签订救助合同来进行。救助合同一般采取两种形式：一种为雇佣
性救助合同；另一种为“无效果，无报酬”的救助合同。前者无论救助是否有效，均应按照约定支付救助费用；后者则只在救助有效时才支付救助费用，如果救助无效就不付报酬。目前，国际上大多采用“无效果，无报酬”的原则给付救助费用。但是，自1980年以来情况有所变化，为了保护海洋环境、维护人类生命健康，鼓励对造成油污的船舶或对装载石油的船舶进行救助，即使救助不成功，救助人也可索取合理费用。
? 救助行为往往与共同海损联系在一起，如果为了船舶和货物的共同安全而要求第三
者救助，则该项救助费用就属于共同海损费用，应由受益各方按比例分摊。 ? 救助费用必须小于被救财产的价值才有实际意义，因此，保险人对保险标的的损失
和救助费用的赔偿总额不得超过一个保险金额。这一点与施救费用是不同的。 ? 赔偿金额以外另行计算，最高不超过保险金额的数额。” ? （三）特别费用
? 特别费用（Particular Charges）亦称“单独费用”，是指船舶在海上航行遇到海难后，
为了保护货物的安全，在中途港或避难港支付的卸货、存仓、重装及续运货物等费
用。特别费用实际上属于单独海损的从属费用。一般情况下，如果保险人对单独海损负责赔偿，对特别费用亦应赔偿。 ? （四）额外费用
? 额外费用（Extra Charges）是指为了向保险人索赔，证明损失成立而发生的费用。
如检验费、公证费等。一般情况下，除非双方对额外费用事先另有协议，只有在索赔成立时，保险人才对额外费用承担赔偿责任。 ? 二、近因原则
? 当保险标的发生损害时，被保险人能否要求保险人赔偿，不仅取决于危险事故是否
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