? 备运提单可以转化为已装船提单。办法是当货物装船后，承运人在提单正面加注已装船字样，注明装船日期并签字，或者由托运人以备运提单向承运人换取已装船提单。（此类提单主要适用于集装箱运输）
? （二）按收货人抬头分类，可分为记名提单、指示提单和不记名提单
? 1．记名提单（ Straight B/L）：即由托运人指定收货人的提单。填写方法是在提单
收货人一栏内直接写上收货人名称，如“交与某公司”。承运人只能将货物交给该收
货人，而不得交给收货人以外的其他人。记名提单没有流通性，它只是货物收据和运输合同的证据，不能通过背书的方式进行转让，只能按民法上债的让与方式转让。 ? 记名提单的好处是安全性大，可以避免提单在流通过程中遗失、被盗或被冒名背书
的风险，但由于它通常不具有流通性，在国际贸易中不常用。
? 2．指示提单（Order B/L）：是按记名人指示或非记名人指示交货的提单。具体做
法是在收货人一栏内填上“凭某人指示”或者“凭指示”。前者称为记名指示提单，记名人可以是托运人、收货人或者是买方所在地银行，转让时需经记名人背书；后者称为不记名指示提单，任何提单持有者都可以将其背书转让。指示提单是一种可流
通的提单。如买方意欲在收到提单后将货物转卖给其他买主，则使用这种提单极为便利。所以买方和银行都乐于接受指示提单。
? 3．不记名提单（Open or Blank B/L）：也称空白提单，即指明应向提单持有人交货
的提单。具体做法是在收货人栏内填上“交与持单人”（To Bearer）。谁持有提单，谁就有权向承运人提货。不记名提单是可转让的提单，转让时无须背书，仅凭交付即发生转让效果，但风险太大，目前在国际贸易中很少使用。 ? （三）按提单对货物的表面况状有无加列批注分类，可分为清洁提单和不清洁提单。 ? 1．清洁提单（Clean B/L）：是承运人对货物的外表况状未加批注的提单。或船公司
使用的提单正面一般都印有“上列表面况状良好的货物已经装船”。如装船时货物及表面况状良好，承运人就无须对“表面状况良好”一词作任何批注，没有批注的提单就是清洁提单。签发这种提单就表明承运人确认货物是在外表状况良好的情况下装
上船的。所谓的“表面状况良好”是指在目力所及的范围内，货物是外表状况良好，并不表示不存在任何在外表上没有暴露出来的货物质量上的问题。若承运人签发了清洁提单，但卸货时发现货物外表有缺损，因而造成的货物的损失，承运人就须对收货人承担赔偿责任，除非承运人可以证明这些缺陷是经过合理检查不能发现的或是发生了可以免责的海难的造成的。但是承运人不能否认他是接受了表面状况良好的货物，也不能借口在签发清洁提单之前就已经存在着免责事项（例如不适当的包装）来逃避责任。
? 在国际贸易中，买方一般要求卖方提交清洁提单，因为他希望收到完好无损的货物，
首先就得要求卖方将货物装船时表面状况是良好的。《跟单信用证统一规则》也规
定，除非信用明确规定可以接受，银行将拒收带宣称货物或包装缺陷状况的附加批注或条文的运输单据。
? 2．不清洁提单（Uclean B/L）：只对货物或其包装的外表状况加有不良批注的提单。
如在提单上注明：“渗漏”、“钩损”等，它表明货物是在表面状况不良的情况下装上
船的。在目的港交货时，如发现货物损害可以归因于这些批注失效，就可以减轻或免除承运人的责任。在提单上加批注，是承运人维护自身利益的手段。但是承运人只在提单上批注诸如“重量、数量不详”，“据称……”等所谓“不知条款”或注明“不负破碎责任”等字样，则不能视为不清洁提单。
? (四)按运输方式分直达提单(DIRECT B/L)，转船提单(TRANS-SHIPMENT B/L)，
联运提单(THROUGH B/L BY SHIPMENT CO.由船公司或其代理人签发)和多式联
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运单据(COMBINBED TRANSPORT DOCUMENT签发主体不限)或联合运输单据（MULTIMODAL TRANSPORT DOCUMENT签发主体不限) ? （五）按运费支付时间分运费预付提单（FREIGHT PREPAID B/L)和运费到付提单
（FREIGHT PAYABLE AT DESTINATION B/L).看提单载明“到付”还是“运费已付”。
第二节 国际海上货物运输法律制度 一、调整班轮运输的国际公约
? 管制提单的法律有国内法与国际公约两部分。
? 各国在国内的航运立法中，对提单的内容以及托运人与承运人之间的权利义务作了
具体规定。这种法律的表现形式是：大陆法系各国一般在商法典中单列海商一篇，而英美法国家则以单行法规形式出现。我国于1992年11月7日七届人大常委会通过了《中华人民共和国海商法》。我国海商法对包括国际货物运输在内的海商海事法律问题作了系统全面的规定，这是我国有关海商货物运输方面最重要的国内立法。
? 提单起源于中世纪。按英国普通法，从提单运输的承运人称为“公共承运人”，而从
事租船运输的承运人则称为“私营承运人”。普通法对公共承运人规定了十分严格的责任，承运人除非能证明货损的天灾、公敌行为、货物故有缺陷以及包装不善，共同海损所引起，即因对运输途中的一切货损承担责任。为了减轻普通法上规定的严格责任，承运人根据“契约自由原则”，往往在提单中增加了一系列有利于自己的免责条款。在当时航运界拥有一定垄断地位，货主难以同承运人相对抗而订立平等的提单条款。承运人这种做法，激起了提单业有关的业主、银行和保险公司的强烈不满。
? 有关国家国内航运立法制定之后，不同国家之间在提单管制方面不免发生法律冲
突，为了避免和消除这种法律冲突，促进国际贸易和航运业的发展，在国际法协会
的协助下，主要航运国于1924年8月25日在布鲁塞尔签订了《关于统一提单的若干法律规则的国际公约》（Intermational Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Bill of Lading），简称海牙规则（Hague Rules）。该公约于1931年6月2日生效，现已有80余个国家和地区采用了海牙规则。我国虽未加入该公约，但长期以来以该公约的规定规范我国国际海上货物运输各当事人之间的权利义务关系。中国远洋运输总公司和中国对外贸易运输总公司制定的提单条款中都明确规定：“有关承运人的义务、责任、权利和豁免适用海牙规则。”
? 海牙规则的主要内容是：规定了承运人最低限度的责任、承运人有权享有的免责事
项、承运人对货物灭失和损害的责任期间和责任限制。 ? 收货人对承运人赔偿的期限及诉讼时效等。
? 由于参加1924年布鲁塞尔会议的大多是航运业发达的国家，海牙规则过份的偏袒
船方利益，使修改海牙规则成为必要。国际法事委员会于1968年2月在布鲁塞尔召开外交会议通过了《1968年布鲁塞尔议定书》或《维斯比规定》或海牙——维斯比规则。该议定书于1977年生效，现有二十多个国家参加。维斯比规则虽然对海牙规则作了一些有益的修改，在一定程度上有利于使承运人和托运人走向利益均衡，但对海牙规则的基本原则，特别是承运人的不合理原则事项并没有作实质性的修改。维斯比规则的主要内容是：提高了承运人的责任限额、明确了提单对收货人具有最终的证据效力、扩大了责任限制的适用范围、明确了集装箱和托盘运输中计算货物最高赔偿限额的数量单位、扩大了公约的适用范围等等。
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? 由于维斯比规则只对海牙规则小改小修，没有触及要害问题，更为充分考虑发展中
国家的意见，许多发展中国家继续在联合国会议上强烈要求对海牙规则作全面的实质的修改。1978年3月，78个国家的代表在汉堡召开会议，通过了联合国国际贸易法委员会起草《联合国海上货物运输公约》，简称《汉堡规则》，该公约已于1992年11月1日生效。汉堡规则对海牙规则作了全面和彻底的修改。
? 下面采用对比的方法对海牙规则、维斯比规则和汉堡规则的有关规定进行介绍，同
时对照价绍我国海商法有关内容。 ? 一．关于货物的适用范围
? 海牙规则对“货物”的范围，作了限制性规定，将“活动物”和“甲板物”排除于公约适
用范围之外。汉堡规则扩大了“货物”的定义，将“活动物”和“甲板物”包括在公约适用范围之内，对根据该公约第5条第5款，承运人运送“活动物”，为承运人规定了较运送一般货物为宽的责任。
? 我国海商法第42条规定，“货物”包括活动物和由托运人提供的用于集装货物的集
装箱、货盘或者类似的装运工具。 ? 二．关于承运人的基本义务 ? ? ? ?
海牙规则第3条第1款和第2款为承运人规定了两项最低限度的义务： （一）提供适航性的船舶
海牙规则要求承运人在开航之前和开航之时克尽职责使船舶适航。 以下分几个方面对此义务进行说明。
? 1．船舶适航的标准
? 船舶适航（Seaworthiness）是指船舶在各个方面适合于预定的航次，能够经受得起
航程中的一般海上风险。它包括以下内容：①船舶必须在设计、结构、条件和设备等方面经得起航程中的一般风险。不同航区、不同季节、不同季节、不同气候可能发生的风险是不同，因而适航性的要求也不同。②船舶要配备合格健康的船长和合格足够的船员以及齐备的航行设备，燃料、淡水、食品等供应品必须充足。③船舶
必须适货，即适合于安全地收受、运送和保管货物。具备以上条件，船舶即为适航。 ? 2．承运人必须在开航前和开航时保证船舶适航
? 开航前指开始装货之时，开航时指船舶离开锚地之时。海牙规则所讲的开航前和开
航时并不仅指这两个孤立的时间点，而是指从开始装货至船舶离开锚地这一整段时间。只要在这段时间内使船舶适航，即认为承运人尽到了使船舶适航的责任。如果
船舶开航以后出现不适航的情况，承运人可以免除责任。还应注意的是，承运人只对装货港的开航之时承担义务，而不对一个航次中的停靠港的开航之时承担适航义务。
? 3．承运人必须克尽职责（Due Diligence）使船舶适航
? 海牙规则并不要求承运人对船舶的适航性承担绝对的责任，而仅要求克尽职责（或
称“谨慎处理”），使船舶适航。如果承运人能够证明船舶不适航是由于经谨慎处理后仍不能发现的潜在缺陷所造成的，承运人就可以免除责任。至于承运人是否已做到克尽职责，是一个事实问题，要根据具体案件具体分析。给“克尽职责”一词下一个精确的定义是非常困难的，一般认为“克尽职责”与“合理的注意”是同义的。实践中，承运人常常委托他人，如委托他的雇员、代理人、专家、甚至是造船厂、修理厂来完成船舶适航的义务，在这种情况下，他的受委托人也应尽到克尽职责的责任。 ? 当船舶条件发生纠纷时，承运人往往提出适航证书，作为他完成适航义务的证据。但适航证书的法律效力是经常引起争议的。我们认为，船舶的适航证书可以作为认定船舶适航的初步证据，即以没有其他的证据做相反或不一致的证明为限。如有相
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反证据，则应否认适航证书的证据效力，而以事实情况为准。
? 我国海商法第47条关于承运人提供适航性船舶的责任规定与上述海牙规则规定是
一致的。
? （二）适当和谨慎地装载、搬运、配载、运送、保管、照料和卸载所承运人货物 ? 海牙规则要求承运人在装载、搬运、配载、运送、保管、照料和卸载货物七个方面
都要适当和谨慎行事，如果由于他的疏忽或者过失，造成货物的灭失或损坏，承运人应负赔偿责任。
? 我国海商法第48条作了与此相类似的规定。
? 海牙规则第3条第8款规定，凡解除上述基本义务的任何提单条款、约定或协议一律无效。但按该公约第5条，承运人可以增加他所承担的任何一项责任和义务。 ? 三．关于承运人的免责事项
海牙规则第4条规定了承运人可以免责的十七个项目，如果由于下述原因之中的任何一项造成了货物的损害和灭失，承运人可以不负赔偿责任。这些免责事项大体上可分为如下几类：
? （一）船长、船员、引水员或承运人雇佣的其他人员在驾驶和管理船舶上的行为、
疏忽或过失 ? 由上述原因造成货物的损失，承运人可以免责。在实际运用中，应划清如下界限：
对管理船舶的过失可以免责，对管理货物的过失不能免责。在实践中，区别管船过失和管货过失往往比较困难。一般认为，如果一项行为主要是针对船舶采取的，但
间接损害了货物，则属管船过失，承运人可以免责；但对货物的保管应当注意而不注意而直接损害了货物，则属管货过失，承运人应当负责。㈢虽然对驾驶和管理船舶的过失，承运人可以免责，但如货主能证明货物的损害是由于承运人没有克尽职责使用权船舶适航造成的，承运人仍应负责。
? 这一免责事项是争议最大的一项免责，它显然违反了对过失负责的总原则，使用权
船货双方对货损承担的责任极不公平。汉堡规则废除了这项免责条件。 ? （二）火灾，但由于承运人的实际过失或知情所引起的除外
? 如损害是由于承运人未克尽职责使用权船舶适航或失火后未及时采取措施灭火和抢救货物，承运人仍应负责。 ? 汉堡规则已将这一免责废除。 ? （三）不可抗拒的自然力量
? 包括：①海上或其他通航水域的灾难、危险和意外事故；②天灾。 ? （四）不可抗拒的人为力量
? 包括：①战争行为；②公敌行为；③君主、统治者或者人民的逮捕或管制或依法扣
押；④检疫限制；⑤不论由于何种原因所引起的局部或全面罢工、关闭工厂、停工或强制停工；⑥暴动和骚乱。
? （五）托运人的过失或其所能控制的原因
? 包括：①托运人和货主、其代理人或代表的行为或不行为；②由于货物的固有特点、
性质或缺陷引起的体积或重亏损、或任何其他灭失或损坏；③包装不善；④标志不清或不适当。
? （六）救助或企图救助海上人命或财产
? （七）虽已克尽职责仍不能发现的船舶的潜在缺陷
? 对于上述七类免现事由，承运人只需证明有关的免责事故确实已发生，即可免责，
他无须证明他本人或他的代理人或雇员没有过失，只有当货方提出他及他的代理人有过失时，承运人才承担举证责任，证明自己没有过失。
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? （八）非由于承运人的实际过失或知情或者承运人的代理人或雇员的过失或疏忽所
引起的任何原因 ? 此项可称为“杂项免责条款”，凡上述七类不能包括的免责事项，都可以包括在本条
之内。但与上述七类免责不同的是，承运人引用此项免责条件时，他必须举证证明他及他的代理人或雇员已克尽职责，无任何疏忽、过失或知情。 ? 海牙规则规定，承运人可以全部或部分地放弃上述免责权利，但不得增加免责项目。 ? 我国海商法第51条给承运人规定了十二项免责条件，内容与上述海牙规则的规定
大体相同。关于举证责任，我国海商法规定，除火灾免责外，承运人应负举证责任，
才能免除对货物灭失或损坏的赔偿责任。但应注意的是：按海商法第54条的规定，如果造成货物灭失、损坏或延迟交付的原因既有承运人可以免责的事由也有不能免责的事由时，承运人应分清两者的比例，则承运人应对全部货损承担责任。 ? 四．关于承运人的责任基础
? 海牙规则实行的承运人责任制度是一种不完全的过失责任制。即采用了过失责任和
航行过失、火灾过失免责相结合的原则。这就违背了承运人应其本人和他的代理人的过失负责的总原则。关于举证的一般原则，海牙规则虽未明确规定，但各国在审判实践中，逐步确立了以下的一般原则：①如果在接货时货物条件良好，交货时发生灭失或残损，则初步认定承运人有赔偿责任。②承运人如援引免责条款，则他有举证责任。③如一个货物残损案件明显适用免责条款，而货主以过失为理由，主张承运人无权享受免责条款的利益，则货主有举证责任。
? 汉堡规则变更了承运人的责任基础，实行完全的过失责任制，并且是推定过失责任
制。汉堡规则第5条第1款规定：“除非承运人证明，他本人及其雇佣人员或代理人已为避免事故的发生及其后果采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对货物的灭失、损害或延迟交付所造成的损失负赔偿责任，……”。汉堡规则则废除了争议最大的驾驶和管理船舶免责和火灾免责，也没有像海牙规则那样采用列举的方式标出承运人的免责条件。按汉堡规则，举证顺序应当是：当货物发生灭失或损害时，首先推定承运人有过失，应对货损负责；如果承运人人意欲免责，他必须承担举证责任，证明自己或他的代理人或雇佣人员没有过失。但值得注意的是，如同海牙规则一样，汉堡规则对于火灾是由承运人或其雇员过失引起而应由承运人承担责任的举证责任推到货主身上。如果货方举不出这样的证据，承运人仍可免责。这是汉堡规则的一个重大缺陷。此外，汉堡规则还规定了承运人对延迟交货的责任；如未在规定的时间内或合理的时间内交付货物，即为延迟交货；该期限届满60天内未能交货，则可以视为货物已经灭失。 ? 五．关于承运人的责任期间
? 承运人的责任期间指承运人对货物的损坏或灭失承担责任的时间界限。
? 海牙规则第1条第5款规定：“货物运输”是指自货物装上船时起至货物卸下船时止
的一段时间。一般认为，这段期间是指：①在使用船舶吊杆装卸货物时，是指货物
在装运港挂下吊杆的钓钩时起至在目的港脱离钓钩时止，即“钩至钩”期间；②如使用岸上吊杆或起重机装卸，则以货物越过船舷为界，从货物在装货港越过船舷开始至货物在卸货港越过船舷为止，即“舷至舷”期间。装货和卸货包括在这段期间内，这段期间是海牙规则适用的期间。但装船前和卸货后，货物在承运人掌握之下的两段时间，则不包括在内。海牙规则第7条规定，对这两段时间内货物灭失或损坏所应承担的责任与义务可由承运人与托运人自由议定。但事实上承运人往往在提单内规定承运人对这两段期间内的货损不负责任。显然，这对托运人是极不公平的。
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