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2.2.3替代产品的威胁
航空运输行业存在较大的替代可能性。随着公路、铁路的不断发展，铁路、公路运输与航空运输在中短途运输方面存在一定的替代性。随着铁路、公路运输对国内民航市场的冲击呈现常态化、网络化态势，未来在部分航线上可能面临较大的竞争压力。同时，随着电子商务的普及和推广，旅游产品电子商务化导致旅游产业的上下游产业尤其是航空运输业面临着不小的竞争压力。
2.2.4供应商议价能力
从成本结构来看，航空公司的供应商主要是飞机制造商和航油供应商。目前全球成熟的客机制造商仅有两家，一旦航空公司确定机队结构，将失去议价能力。航油供应商在国内处于绝对垄断地位，只有中航油一个公司，航空公司只能被动接受，也没有议价能力。可见，从供应商议价能力方面来看，航空公司处于弱势地位。
2.2.5买方议价能力
表面上看，航空公司有机票价格的制定权，是价格的决定者。但实际上，由于公路、高铁等替代产品的逐渐显现，以及航空公司数量的增加，旅客的出行选择范围在不断扩大，航空公司已经处于买方市场的地位。由于价格的敏感性，航空公司的议价能力实际上在降低。旅客对航空公司的服务要求越来越高，旅客的讨价还价能力会不断提升，航空公司面临的竞争压力将会不断加大。并且，下游的机票代理商，包括电子商务化的机票代理商有不断集中的趋势，未来也将进一步削弱航空公司的定价权。
2.3航空运输业政策分析 2.3.1民航十三五规划
2015年中旬，民航“十三五”规划编制工作会在北京召开，预计将于年底
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出台。民航“十三五”规划的重点将以国家宏观发展为基础，以民航地区管理局为支点统筹地区民航发展与区域经济社会发展的深度融合，重点研究建立具有中国特色的国家综合机场规划体系。从而解决目前航空运输业存在的各种问题。民航“十三五”规划通过赋予民航各地区管理局以相应职责，促使其充分发挥体制优势，结合本地区特点，在城市群与机场群协同发展，在区域航路航线网络、终端区空域规划、机场布局特别是通用机场布局、区域内互联互通、临空经济发展等问题上加强研究并提出改进方案，积极协调引导民航业稳步发展。在基础设施建设方面，加强北京、上海、广州等国际机场枢纽建设，打造西安、乌鲁木齐、南宁、昆明、厦门等区域门户枢纽，加大中小机场建设力度。民航局制定《2015年重点推进的民航大中型建设项目清单》，重点推进193个大中型项目，总投资达到了5000亿元。首先，提高政府政策的而支持力度。配合国家发改委着手制定国家层面促进通用航空发展的指导意见；完善法规标准体系，加快修订民航法，统筹推进涵盖无人机管理的通用航空行政法规、部门规章、地方规章的出台；继续推进政策试点。民航“十三五”规划将在新疆、云南等地推广拓展通用航空服务领域试点的成果，以此带动新疆、云南等地区的经济发展。
2.3.2《国务院关于促进民航业发展的若干意见》
国务院于2012年发布《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，明确了促进民航业发展的总体要求、主要任务、政策措施。《意见》涉及诸多方面，包括：机场枢纽建设问题，行业的国际化战略布局问题，生态环保低碳航空问题以及空域改革等主要方面。 1．枢纽建设
着力把北京、上海、广州机场建成功能完善、辐射全球的大型国际航空枢纽，培育昆明、乌鲁木齐等门户机场，增强沈阳、杭州、郑州、武汉、长沙、成都、重庆、西安等大型机场的区域性枢纽功能。要整合机场资源，加强珠三角、长三角和京津冀等都市密集地区机场功能互补。注重机场配套设施规划与建设，配套完善旅客服务、航空货运集散、油料供应等基础设施，大型机场应规划建设一体化综合交通枢纽。
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2．国际化战略
统筹研究国际航空运输开放政策。鼓励国内有实力的客、货运航空企业打牢发展基础，提升管理水平，开拓国际市场，增强国际竞争能力，成为能够提供全球化服务的国际航空公司。完善国际航线设置，重点开辟和发展中远程国际航线，加密欧美地区航线航班，增设连接南美、非洲的国际航线。巩固与周边国家的航空运输联系，推进与东盟国家航空一体化进程。加强国际航空交流与合作，积极参与国际民航标准的制定。
3．环保低碳建设
实行航路航线截弯取直，提高临时航线使用效率，优化地面运行组织，减少无效飞行和等待时间。鼓励航空公司引进节能环保机型，淘汰高耗能老旧飞机。推动飞机节油改造，推进生物燃油研究和应用，制定应对全球气候变化对航空影响的对策措施。制定实施绿色机场建设标准，推动节能环保材料和新能源的应用，实施合同能源管理。建立大型机场噪音监测系统，加强航空垃圾无害化处理设施建设。在短期内较难达到建立绿色机场和使用生物燃料的标准。在中国，环境相关的法律和民众的环保权益意识还没有达到相应的高度，实现真正的绿色低碳的要求还尚待时日。目前，行业中对于老旧机型的替换更迭也较为频繁，老旧机型的使用关系到人民的生命和财产安全。
4．空域改革
加大空域管理改革力度。以充分开发和有效利用空域资源为宗旨，加快改革步伐，营造适应航空运输、通用航空和军事航空和谐发展的空域管理环境，统筹军民航空域需求，加快推进空域管理方式的转变。加强军民航协调，完善空域动态灵活使用机制。科学划分空域类别，实施分类管理。做好推进低空空域管理改革的配套工作，逐步形成一整套既有中国特色又符合低空空域管理改革发展特点的组织模式、制度安排和运行方式。《意见》中已经明确要统筹军民航空空域需求。长远来看，一方面应加大临时航线的执行效率，切实提高这部分航线的使用率，同时加大未被有效利用的空域资源的开发力度，达到航空运输市场上需求与供给的均衡状态。
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3战略分析
3.1 东方航空的竞争战略分析 3.1.1枢纽建设布局
东方航空枢纽机场包括上海虹桥国际机场、上海浦东国际机场、南京禄口国际机场、昆明长水国际机场、西安咸阳国际机场。基地机场包括青岛流亭国际机场、苏南硕放国际机场、北京首都国际机场、武汉天河国际机场、成都双流国际机场、南昌昌北国际机场、石家庄正定国际机场、宁波栎社国际机场、太原武宿国际机场、合肥新桥国际机场、郑州新郑国际机场、兰州中川国际机场、温州龙湾国际机场、常州奔牛国际机场。其主要航线网络基地分布在华东、华北、西北、西南和华中地区，而其主要枢纽集中于华东地区，基地布局达到9个城市10个基地，其次是华北地区。然而在东北及我国民航市场规模较大的华南地区，东方航空未在此布局主干航线网络基地。由于除西安之外西部地区的经济发展水平相对较低，民航运输需求少；另外，民航运输需求主要以商务和公务为主，西部地区商业和旅游相对欠发达，所以导致分布基地主要集中在华东和华北地区。
东方航空总部位于经济高度发达、出行需求旺盛的上海，并以其为核心枢纽，以地处东南亚门户的昆明、国家战略“丝绸之路经济带”的西北门户西安为区域枢纽，同时积极布局北京市场。东航主要枢纽基地处于长三角发达经济带，政策优势明显，后续发展潜力无限。在主要的枢纽城市中，其在上海的市场份额为行业第一，并且在江苏和浙江两省具有基地运营优势和较强的品牌影响力。其航线布局主要是中枢辐射式航线布局，即在客流量较小的城市之间不直接通航，而是通过枢纽机场衔接航班、中转旅客，实现相互间空中联结的航线结构。即以上海为轴心，形成上海为客运、货运枢纽，昆明、西安、武汉为区域枢纽，立足国内、辐射国际的航线网络布局，覆盖北美、南美、欧洲、中亚、南亚、东南亚、北非、南非及澳洲等地区。东方航空如此的地理布局，有利于扩大市场覆盖范围，提高其航空运输的市场竞争力，增强地理区位竞争力，有利于产业集中度的提高，从而促进不同等级机场的发展，同时也为各地区的经济发展做出了贡献。
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另外，东方航空在进一步提升现有枢纽机场和基地的竞争力的基础上，加强了北京地区的布局和发展，增强国内主干航线竞争力，进一步提升其市场掌控力。
3.1.2经营管理能力
东方航空以其出色的经营管理能力，积极把握市场和行业发展机遇，稳步推进其改革和转型的各项工作。随着国际航线的陆续普及，我国各个航空公司逐步开始从国外引进飞机。日前，东方航空引入28架次，居各航空公司的引入量之首。其与波音公司签订协议，向波音公司购买50架B737系列飞机，计划于2017年至2019年分批交付，主要用于东方航空下属全资子公司中国联合航空有限公司及其他分子公司的运营。这说明目前东航运力分配国际线增幅在加快，这有利于东航的业务发展和未来转型、降低营运成本。另外，为了妥善处理机队和运营任务逐渐增长以及限制的人力资源之间的矛盾，东航启用了国际航空电讯集团支持的全新枢纽站控制中心。该中心覆盖资源、枢纽站和返航管理。在航班延误和中断期间，枢纽站控制中心将实时重新分配登机口和地面任务，提供航班时刻表变更建议，并重新为旅客安排住宿。在这一点上，东方航空将形成强有力的竞争优势，进一步优化了旅客服务质量，有利于品牌建设的进一步提升，同时将节省员工工作时间16%，缩减地面运营加班时间60%，预计将在2015年帮助东方航空节省超过400万美元的成本。同时，除了在未来业务转型和成本控制上的核心竞争优势，东方航空改革创新能力也持续提升。在体制机制变革和商业模式创新上，积极创新发展模式。为了顺应市场需求，东方航空推动中联航转型低成本航空，从而形成全服务加低成本服务相结合的经营之路以应对廉价航空公司带来的竞争冲击；其四，东方航空顺应时代发展的大趋势，积极引入信息化的工作模式，成立了电子商务公司，优化现有服务体系，拓宽现有经营范围，有利于形成一体化的服务模式。
3.1.3机队机构优化提升航线竞争力
根据国际航协发布的世界航空运输业最新数据统计，2014年，东方航空旅客运输量进一步保持强劲增长势头，全球排名已攀升至第七位，成为全球第七大航空公司。随着航空市场供需逐步好转，改善机队结构以退出高能耗的老旧机型，
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