长安大学2011届专科毕业设计
aE?(R?P)sec?R?79.3002
J?2T?L?47.935
式中：
θ —— 切线转向角（o）； R —— 曲线半径(m)； Ls—— 缓和曲线长(m)； T —— 切线长(m)； E —— 外距(m)；
L —— 曲线全长（包括缓和曲线）(m)； J —— 校正值(m)； q—— 切线增长值(m)； β0—— 缓和曲线角（°）；
3.1.4 主点桩号的确定
起点桩号：K0+000 JD交点1桩号：K0+680.000
ZH点桩号=JD里程—切线长T=K0+502.696 HY点桩号=ZH点里程+缓和曲线长Ls =K0+587.696 QZ点桩号=HZ点里程—曲线长的一半=K0+684.001 YH点桩号=HY点里程+圆曲线长=K0+780.307 HZ点桩号=HY点里程—缓和曲线长Ls =K0+865.307 终点桩号：K1+821.241
10
长安大学2011届专科毕业设计
3.2 超高与加宽设计
3.2.1平曲线上的加宽
汽车行驶在曲线上，各轮轨迹半径不同，其中以内轮轨迹半径为最小，且偏向曲线内侧。故曲线内侧应增加路面宽度，以确保曲线上行车的顺适与安全。对于半径大于250m的圆曲线，由于其加宽值甚小，可以不加宽。本设计中平曲线的半径都远远大于此值，故不用加宽设计。
3.2.2 超高计算
为了抵消车辆在曲线路段上时所产生的离心力，将路面做成外侧高于内侧的单向横坡的形式，这就是曲线上的超高。合理的设置超高，可以全部或部分抵消离心力，提高汽车在曲线上行驶的稳定性和舒适性。当汽车等速行驶时，圆曲线上产生的离心力是常数，而在回旋线上行驶则因回旋曲率是变化的，其离心力也是变化的。因此，超高横坡度在圆曲线上应该是圆曲线半径相适应的全超高，在缓和曲线上应是逐渐变化的超高。这段从直线上的双向横坡渐变到圆曲线上的单向横坡的路段，称作超高缓和段或超高过渡段。另外，根据规范沥青混凝土路面一般采用的路供坡度为1%~2%。山东某段高速公路设计采用的路拱坡度为2%。路肩坡度一般要比路供大1%~2%，以利于排水，该公路设计路肩坡度为4%。
该段公路超高横坡度大于路拱坡度，有中央分隔带。其超高过渡有三种方式：
(1) 绕中间带的中心线旋转
先将外侧行车道绕中间带的中心旋转，待达到与内侧行车道构成单向横坡后，整个断面一同绕中心线旋转，直至超高横坡度值。此时中央分隔带呈倾斜状。
(2) 绕中央分隔带边缘旋转
将两侧行车道分别统中央分隔带边缘旋转，使之各自成为独立的单向
11
长安大学2011届专科毕业设计
超高断面，此时中央分隔带维持原水平状态。 (3) 绕各自行车道中线旋转
将两侧行车道分别统各自的中心线旋转，使之各自成为独立的单向超高断面，此时中央分隔带两边缘分别升高与降低而成为倾斜断面。 根据以上三种超高过渡方式的适应情况，山东高速公路采用绕中央分隔带边缘旋转的方式过渡，其计算公式如表3.1所示：
表3.1 绕中央分隔带边缘旋转超高值计算公式
X距离处行车道横超高位置 计算公式 坡度值 1 计算结果为与设计备注 外 侧 C D C (b1?B?b2)ix 0 0 iG?ihix?x?iG Lc高之差。 2 设计高程为中央分隔带外侧边缘的高程。 3 加宽值bx按加宽计内 侧 D ?(b1?bx?B?b2)ix ih?iGix?x?iG Lc算公式计算。 4 当x?L时为圆曲c线上的超高值。 注：C点是车道的路基边缘处
式中：B——左侧（或右侧）行车道宽度(m)； b1——左侧路缘带宽度(m)； b2——右侧路缘带宽度(m)；
12
长安大学2011届专科毕业设计
bx——距离处路基加宽值(m)；
ih——超高横坡度； iG——路拱横坡度；
x——超高缓和段中任意一点至超高缓和段起点的距离(m)。
13
长安大学2011届专科毕业设计
第四章 纵断面设计
沿着道路中线竖直剖切然后展开即为路线纵断面。由于自然因素的影响以及经济性要求，路线纵断面总是一条有起伏的空间线。纵断面设计的主要任务就是根据汽车的动力特性、道路等级、当地的自然地理条件以及工程经济性等，研究起伏空间线几何构成的大小及长度，以便达到行车迅速安全、运输经济合理及乘客感觉舒适的目的。纵断面设计线是由直线和竖曲线组成的。直线有上坡和下坡，是用高差和水平长度表示的。直线的坡度和长度影响着汽车的行驶速度和运输经济以及行车的安全，它们的一些临界值的确定和必要的限制，是以通行的汽车类型和行驶性能来决定的。
在直线的坡度转折处为平顺过渡要设置竖曲线，按坡度转折形式的不同，竖曲线有凹有凸，其大小用半径和水平长度表示。
4.1 纵断面线形设计的一般原则与要求
广西省一级公路纵断面在设计时需考虑以下的设计原则: (1) 纵坡设计必须满足《标准》的各项规定。
(2) 纵断面线形应与地形相适应，设计成视觉连续，平顺而圆滑的线形，避免在短距离内出现平凡起伏。
(3) 应避免能看见近处和远处而看不见中间凹处之线形。
(4) 较长的连续上坡路段，宜将最陡的纵坡放在坡段下部，接近坡顶的纵坡宜适当放缓。
(5) 相邻纵坡之代数差小时，应尽量采用大的竖曲线半径。
(6) 为保证车辆能以能以一定安全顺适地行驶，纵坡应有一定平顺性，起伏不宜过大。应避免采用极限纵坡值，合理安排缓和坡段，不宜连续采用极限长度的陡坡夹最短长度的缓坡。连续上坡和下坡路段，应避免设置反坡段
(7) 一般情况下纵坡设计应考虑填挖平衡，尽量使挖方运作就近路段填方，已减少借方和废方，降低造价和节省用地。
14
