①粉质粘土：灰黄色，褐黄色，混少量氧化铁，软塑～可塑，稍湿，一般层厚约1.00～2.00m，为地表“硬壳层”。
②粉质粘土：灰色、褐黄色，可塑～可塑偏硬，湿，含少量氧化铁和铁锰结核，一般层厚约2.00～4.00m。
③含砂粉质粘土：褐黄色、棕黄色、棕红色，含少量氧化铁和铁锰结核，局部混少量砂砾，软塑，湿，层厚约2.00～3.00m。
河漫滩（北方案约2.5公里，约占线路长度10.2﹪；南方案约2.6公里，约占线路长度8.9﹪）：
地貌单元为大沙河支流河漫滩及河床；地形较平坦，地势较低，一般在20～30米之间，为河网水系。
①粉质粘土：灰黄色，褐黄色，混少量氧化铁，软塑～可塑，湿，一般层厚约1.00～2.00m，为地表“硬壳层”。
②粉土：灰色、灰黄色，主要成分为石英、长石、云母；局部夹薄层～中厚层粉质粘土、淤泥质土或粉细砂，稍密，湿～饱和；一般层厚约2.00～3.00m。
③中粗砂：灰色、灰黄色，主要成分为石英、长石、云母；局部夹薄层～中厚层粉土或粉细砂层，松散～稍密，湿～饱和；一般层厚约2.00～3.00m。
④粉质粘土：褐黄色、棕黄色、棕红色，含少量氧化铁和铁锰结核，局部混少量砾卵石，可塑～硬塑，稍湿，结构致密，层厚约2.00～3.00m。根据线路沿线地质调查和工程经验，地基土主要的物理力学指标值推荐如表3-1。
表3-1 地基土主要物理力学指标推荐值
地段 重力密度地层名称 3γ（kN/m） ①粉质粘土（软塑～可塑） ②粉质粘土（可塑～硬塑） 17.5～18.5 粘聚力C(kPa) 内摩擦角oφ() 地基承载力特征值fak（kPa） 70～120 挖孔桩/钻孔灌注桩 15～30 5～10 30～40 500～700 低山丘陵 18.5～19.0 30～50 8～12 150～200 40～50 700～1000
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③砾卵石 ④砂（砾）岩 ⑤泥岩（页岩） ①粉质粘土（软塑～可塑） ②粉质粘土（可塑～可塑偏硬） ③含砂粉质粘土 ①粉质粘土（软塑～可塑） ②粉土 河漫滩 ③中粗砂 ④粉质粘土（可塑～硬塑） 18.5～19.0 18.5～19.0 20.0～23.0 17.5～18.5 / / / 15～25 15～20 / 180～250 50～80 180～250 120～150 250～400 80～100 2000～3000 4000～6000 2000～4000 500～700 15～30 5～10 90～120 30～40 冲积平原 19.0～19.2 18.0～18.5 17.5～18.5 17.5～18.0 18.0～18.5 18.5～19.0 35～40 10～15 120～150 40～50 700～1000 800～1200 / 35～40 12～20 90～100 40～60 15～30 5～10 80～120 30～40 5～10 0 10～15 12～20 80～100 100～150 25～35 30～40 / / 600～1200 30～50 8～12 150～200 45～80 3.2 沿线地震动参数 根据中国地震动峰值加速度区划图(GB18306-2001，1/400万)，线路所经地区广德市的地震动峰值加速度为0.05g，相当于地震基本烈度为VI度。
3.3 地下水
拟建线路低山丘陵（岗地）段，地形呈波状起伏局部起伏较大，山间冲沟地形平坦。低山丘陵（岗地）地下水主要为上层滞水局部为基岩裂隙水，地下水位埋藏较深，一般大于5.0米；山间冲沟地下水主要为上层滞水局部为潜水，地下水位埋深一般在1.00～2.00米之间。
冲积平原、河漫滩段，地形平坦，地势较低，河网水系较发育。地下水主要为潜水，地下水位埋深一般在1.00～2.00米之间。
拟建线路沿线未见明显污染源，地下水对混凝土结构有微腐蚀性，对钢
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筋混凝土结构中钢筋具微腐蚀性。
3.4 不良地质现象
根据沿线地质调查，本线路低山丘陵地段大部分岩体稳定，当山体覆盖层较厚且为松散碎石土、山势陡峭（或人工切坡形成较大临空面）处，基础施工过程中或工程运行，特别是在雨水作用下可能有少量小面积滑塌等不良地质作用，需采取护坡、挡土墙、撇洪沟和恢复植被等整治措施，保证杆塔基础安全稳定。
山（岗）间冲沟、河流两侧漫滩及河湖积平原地段：由于地势低洼、地基土质松软、地下水埋藏较浅，可产生流砂、基坑坍塌涌土等不利施工因素。
本线路沿线主要分布河流为无量溪河及东亭河，河流两岸未见明显冲刷掏蚀现象，堤岸基本稳定。
3.5 岩土工程条件评价
本线路主要在低山丘陵（岗地）、冲积平原、河漫滩行走，低山丘陵段沿线岩土工程条件较好，冲积平原段沿线岩土工程条件一般，适宜工程建设，一般可采用天然地基；河漫滩地段地基土工程特性相对较差，其承载力相对较低，若天然地基不能满足设计要求，宜采用桩基处理，可采用钻孔灌注桩基础，宜选④层粉质粘土作为桩端持力层。
3.6 沿线交通情况
本线路沿线地形以丘陵、平地为主，可利用的道路有S230省道、X018县道及沿线乡村道路，总体交通条件较好。
4 基础选型
4.1 基础选型的原则 4.1.1 设计主要依据
我国制定了《架空送电线路基础设计技术规定》，本规定以概率理论为基础的极限状态设计方法，用可靠度指标度量基础与地基的可靠度，在规定的
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各种荷载组合作用下或各种变形的限值条件下，满足线路安全运行的要求。
本专题以《110kV～750kV架空输电线路设计规范》（GB 50545-2010）以及《架空送电线路基础设计技术规定》作为本工程线路基础设计的主要依据。基础稳定、基础承载力、基础配筋计算采用荷载的设计值进行计算；地基的沉降、基础位移和裂缝计算采用荷载的标准值进行计算。
（1）基础的上拔和倾覆稳定，应采用下列极限状态表达式
γf?TE?A(γγγ....) K、S、C、式中：γf——基础的附加分项系数；
TE——基础上拔或倾覆外力设计值；
A(γK、γS、γC、....)——基础上拔或倾覆的承载力函数；
γ
K
——几何参数的标准值；
γS、γC——土及混凝土的重度设计值，
当位于地下水以下时，取有效重度；
（2）基础底面压应力，应采用下列极限状态表达式： 1）当轴心荷载作用时
P?fa/γrf
式中：P——基础底面处的平均压应力设计值；
fa——修正后的地基承载力特征值；
——地基承载力调整系数，宜取γrf＝0.75；
γrf2）当偏心荷载作用时，除应按照上式计算外，尚应按照下式计算：
Pmax?1.2fa/γrf
式中：Pmax——基础底面边缘的最大压应力设计值； 4.1.2 重要性系数选取
架空送电线路设计的首要任务是确保其运行的可靠性。送电线路是一个特定系统，该系统是由一系列的部件组成，包括杆塔、基础、导地线、绝缘
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子金具串，属概率论串联事件。如果某一个部件的故障概率比其他部件至少高一个数量级，那么系统的故障概率可以近似由该部件的故障概率决定。基础的设计原则必须和杆塔设计原则结合，两者的配合可以通过基础作用力来传达，单纯改变基础设计的安全度是没有理由也没有必要。基础设计按现行规范取值后不再单独考虑重要性系数。
4.1.3 基础方案选择 （1）控制工程造价的要求
基础工程是输电线路工程体系的重要组成部分，它的造价、工期和劳动消耗量在整个线路工程中占很大比重，选择适合的基础方案并进行优化设计，将有效缩短工期、降低工程造价。
（2）线路安全运行的需要
输电线路基础设计的优劣关系整条线路的安全运行，一旦某个铁塔基础出现塌陷、滑坡、拔出等安全事故，整条线路运行将面临瘫痪，因此针对不同的基础负荷、地质及地形条件因地制宜选择基础型式，不仅可以降低工程成本，而且为线路的安全运行提供了必要的保障。
（3）环境保护的要求
不同的基础型式具有不同的特点，承载能力、材料耗量、土石方量以及对环境的影响等各不相同。工程建设会不可避免的将对自然环境造成一定的破坏，这就需要设计人员根据塔位不同的基础荷载条件、地质、地形及周边环境因地制宜选择基础型式，充分利用每个基础的优点，减少土石方，并应在施工完成后采取有效措施恢复自然面貌，将工程对环境的影响减小到最小程度。
4.1.4 基础方案选择的原则
（1）结合本工程地形、地质特点及运输条件，综合分析比较，选择适宜的基础型式；
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