二是盲目扩大城市人口规模。确实像两位领导所说的那样，要准确预测城市未来的人口规模是极其困难的，城市规划师不是算命先生。特别是城镇化的高速发展，20年以后城市人口规模到底是多少更难预测。那么为什么又要重视城市人口规模呢？这不是矛盾吗？但是正因为国家的土地调控政策需要根据城市人口规模对用地进行审批管理，所以这种扩大人口规模的冲动就越来越强了。原来地方政府是“跑部钱进”，现在不要钱了，也不要项目，就要城市人口规模指标。这既有客观的体制策动，又有主观的盲目性。
三是盲目提倡多组团的城市空间布局。片面地认为多组团的城市空间布局就是城市生态良好。其实，多组团与单核心的城市布局适应的条件是不同的。多组团布局适应于规模非常大的城市，一般是市区人口规模超过150-200万人的城市才会考虑多组团。多组团又适合于发展非常快的城市，像深圳那样9个组团并列同时发展，这在世界城市史上是罕见的。在总体规划修编过程中对城市发展空间盲目地进行多组团布局，首先将导致城市集聚效应的大大降低；其次是能耗大增，土地利用效益下降；第三是基础设施的成本成倍增加。我们所说的另一种多组团布局，主要是针对那些历史文化名城，我们主张采取双核心城市的模式，新建区游离于古城之外，互相不要干扰，不要多个中心重合。对于像上海、北京等超大型城市，我们主张多中心。这一次北京总体规划修编中，确定了“两带多中心”的空间布局。对于一般的中小城市，我们还是主张单核发展，发展到一定程度以后，按照基础设施的建设布局走向，发展交通走廊式线状城市或者根据地型地貌发展指状式城市，这比盲目地多组团式的城市布局要好得多。对于多组团的城市空间布局，不要盲目追求，而是要因地制宜，因城制宜，因产业制宜。
四是盲目进行旧城的成片改造。一些地方领导对外宾介绍自己所在城市时非常骄傲，有2、3千年的建城史，但是我们却无法看到这个城市的历史痕迹。老城区是城市之根、文脉之本和风貌特色的基本组成部分，也是众多文物古迹聚集的聚宝盆。大部分西方国家对在二战期间被炸平了的城市古建筑，都按照原风貌重新建起来，现在获得了巨大的观光收益。相当多的城市，60%以上的收入来自于无烟工业，来自于越来越多的国际游客。那我国50年以后还能给世界留下什么样的城市风貌呢？也许来自国外的游客看到我们许多城市将来就变成这样了：站在高楼往下望，世界各国的建筑都有了，唯独没有中国风格的建筑，没有本地风貌的建筑。我们应该如何保护和创造城市的特色？许多人认为，西方建筑之所以能保存至今，是因为它们的建筑是石头建的；而我国的古代建筑大都是木头建的，木头烂掉了，建筑就倒塌了。同时为了人民群众利益，为了防止火灾，应该对老城区实施成片的改造，推倒重来。这真是大错特错了。西方建筑师则认为，正是因为他们的建筑是石头建的，所以维护的成本非常高，不像木头建筑，只需对朽烂的部分进行更新修复就可以了。你说木头的建筑就不能保持城市特色？最好到日本的京都去看看，它号称东方文化之都，所有的建筑式样都是从中国唐朝照搬过去的，城市的风貌保持得很好，没有任何高层建筑，基本是三、四层，城市的整体风貌十分谐调。我们城市的风貌保持得怎么样？有一个历史文化名城的市长居然把富有当地历史文化特色的一条街全部拆了，最后由一个规划师设计搞成了欧陆风格的步行街，一些西方人来看了以后，认为他们到中国是来看中国特色的，结果还是他们家乡的建筑，非常失望。
五是盲目迎合小轿车的交通需求。片面强调防止道路交通堵塞，而规划建造大马路、立交桥和拓宽旧街道。决策者们是坐小汽车的，他们希望能加快行车速度，以至于在城市规划过程中盲目布置超宽的马路、不分青红皂白地拓宽机动车道、砍伐行道树、取消自行车道。个别南方城市还对取消自行车道予以立法。现在，西方所有的城市都恢复了人行道、自行车道。耗能最低的城市是一个可步行的城市Walkable City，而我们现在有的城市却是反其道而行之。我国本是一个自行车大国，而现在发生的一些事件却是很有讽刺意义，上海有几个白领人士告诉我，他们一天要开2、3个小时的车（大部分是堵车时间）为了锻炼身体，下班后先开车到健身房，骑假的自行车1小时，再开车回来。我们的城市道路宽度远远比欧洲这些国家的城市道路宽得多，为什么没有组织好交通？主要是路网不够而不是城市的道路宽度不够，消灭绿化带、人行道、自行车道来确保小汽车畅通，是再愚蠢也不过的事。西方多数城市为了保证公交车、自行车畅通，正在纷纷压缩一般机动车道的宽度，从需求上控制私人小汽车的使用以达到整体节能的目的。
