论快速公交对城市空间结构的优化作用(3)
2025-04-27
西安市内客运交通主要由公共汽车、无轨电车和出租车组成，形成了以大公交为主，小公交为辅，出租车为补充的公交客运系统。市核心区人口密集，常住人口密度高达4万人／平方公里以上。目前，全市机动车保有量近50万辆，现仍以日均300辆以上的速度不断增长，平均每小时进出城区的车辆为1.5万辆。受明城墙的限制，东西、南北方向进出主通道各仅有2条，平均车速10公里—15公里。全市186条公交线路，有100余条和东西、南北轴线相关联，造成城区交通严重拥堵。可见在西安的两个主要发展轴（南北向、东西向客流走廊）上，明显具有客流量大，客流集中的显著特点，这两个方向上的常规公交输送能力已经饱和，公交的吸引力已明显下降；同时这两个方向也是西安最主要的交通走廊，交通负荷重，交通堵塞严重。
4.2 西安市现有的交通现状
（1）机动车保有量迅猛增长，道路交通负荷度超饱和。
随着经济发展和人均收入水平提高，我市机动车保有量迅猛增长，导致了交通拥堵现象日益严重，交通拥堵的产生次数逐渐增多，持续时间逐渐增长。根据最新统计资料,我市机动车保有量已接近30 万辆，根据长安大学的预测，2010年我市的机动车保有量将超过50 万辆。机动车保有量的进一步增加，对目前日益严重的交通拥堵状况无疑是雪上加霜，将增加产生区域性交通瘫痪的可能性。同时由于机动车的尾汽排放，对城市环境造成严重的污染。与此同时，西安作为世界历史名城，从保护历史古迹和改善城市环境和促进西部开发的角度上，对改善城市交通又提出了更高的要求。
（2）道路资源奇缺，无法适应机动车交通的需求。
西安作为中国历史上建都朝代最多的城市，市中心道路网结构基本维持了唐长安城棋盘式方格网布局，道路资源奇缺，无法适应机动车交通的需求。据测算，西安市市区（三环内区域）出行总量接近600 万人次/日，一环以内区域以市区总面积的5％发生了21％的出行量；二环以内的城市用地以市区总面积的33%，覆盖了近55%的人口数和60%左右的居民出行总量。西安市的城市总体规划提出了 “九宫格局”的城市空间发展模式，发展城市边缘集团，以降低市中心的用地密1度，但是在今后10 年甚至是20 年，市中心区域内的向心交通需求总量仍然会大幅度增加。与向心交通需求快速增长形成鲜明对照的是，西安市中心商业区、省市级的政治、行政、经济中心以及对外交通的火车站位于世界上独一无二的古城墙内，而古城墙内的城市道路为马车年代的方格网道路格局，东西南北贯通道路少且狭窄。如我市不能有效地制止机动车的盲目发展，西安将重蹈欧洲一些在70 年代初开始产生的持续性的大范围交通阻塞现象，严重影响城市经济发展和人民生活的改善。
（3）近期道路建设项目初见成效，但无法维持其效果。
近年来西安市对很多道路进行了改造，道路通行能力有所提高，对缓解城市交通拥堵起到一定的作用，2004年处于阻塞状态的路段比较少。但是根据预测数据表明，由于机动车保有量的迅猛增加，近期道路建设项目的成效将逐渐丧失， 2005年交通拥堵会重新抬头，2006年会大面积出现，2007年底二环以内几乎所有道路将处于严重阻塞状态。
（4）公共交通服务水平低，吸引力逐年下降。
目前西安市公共交通存在问题表现为“三低一高”：公交线网密度偏低、站点覆盖程度偏低、运行速度偏低、出行时耗偏高。从公交出行时间圈图中可以看出，目前西安单一的地面常规公共交通系统的可达性较差。公交半小时和一小时时间圈覆盖区域较小，以钟楼为起点半小时时间圈仅能辐射到二环大部分区域，一小时时间圈还不能辐射到三环。这些问题造成了公共交通系统的整体服务水平低，吸引力缺乏，导致公交分担比例低。
5 快速公交对西安城市空间结构的作用
交通与城市结构之间是一种循环的互动关系，这种关系从微观上看是城市交通与城市土地利用之间的互动，从宏观方面来讲，则是城市的交通系统同城市结构之间的互动。交通方式与城市结构之间有着密切的联系。
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