（7）车站出入口应尽可能与城市过街地道、天桥、下沉广场结合，以方便乘客、节约投资。
一些相关的计算参数
计算进出口宽度时，乘客行走密度一般取1.2人/m2，行走速度一般取1.0m/s。单向行走时楼梯通过能力一般按每米70人/分钟(下行)、63人/分钟(上行)及53人/分钟(混行)计算。通道通行能力则按每米88人/分钟(单向)、70人/分钟(双向)计算。
垂直楼梯踏步宽度一般取300-340mm，高度取135-150mm；每个梯段不得超过18级。阶梯每升高3米，应增设步宽为1.2-1.8米的休息平台，平台长度宜采用1200-1800mm。楼梯净宽度超过3m时，应设置中间扶手。地下车站升降高度超过6米时，可考虑设自动扶梯。 二、站台高度
站台按高度可分为低站台和高站台 。
站台与车厢地板高度相同称为高站台，一般适用于流量较大、车站停车时间较短的场合。高站台对残疾人、老年人上下车也很有利。考虑到车辆满载时弹簧的挠度，高站台的设计高度一般低于车厢地板面50-100mm
站台比车厢地板低时称为低站台，适宜于流量不大的场合。
我国湘潭电机厂研制的轻轨样车地板面距轨面高度为950mm，车辆第一踏步距轨面为650mm。因此，一般将900mm高度站台称为高站台，650mm称为低站台；也有人称400mm为低站台、650mm为中站台。
站台的设计要有排水措施。一般地，站台横断面应有2%的坡度，地下站可设1%的坡度。
在地铁出入口处宜设置平台，平台高度以高于地面三个台阶为宜，即450mm 左右，长度以2—3m为宜。
车站出入口与站厅相连的通道，按消防规定不得长于70米。
客运站设备
一、导向标志系统 （一）定义：
是为引导乘客方便、快速、安全地进站乘车、搭乘列车、下车出站、换乘、使用车站设施、观光等行为，而连续设置于地铁站外、站内、列车上的各类标志，以及完成紧急情况下进行客流疏散所设的紧急疏散标志。 （二）设计原则 1、便利性原则
导向标志系统所设置的位置应起到主动引导乘客移动的作用，而不是乘客寻找到导向标志后才能移动，更不应让乘客刻意去寻找导向标志。 2、连续性原则
导向标志系统在设置时，要能够保证引导人流连续向目的地移动。 3、统一性原则
由于导向标志系统是统一完整的有机系统，而构成这一系统的每一个要素（各种导向标志），都有其各自的作用，只有在标志的设置过程中，将这些要素作为统一有机的系统，根据其作用按照连续性原则进行统一设置，才能使导向标志系统发挥出整体作用。 （三）导向标志分类
导向标志系统中各类标志按其发挥的作用可分为：
?导向标志
?辅助导向标志 ?定位标志
?区域位置标志
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?禁止与警告标志
二、楼梯及自动扶梯、垂直电梯
由于地下车站一般都由地下两层组成，出入口与站厅层之间、站厅与站台层间应设人行楼梯、自动扶梯或垂直电梯。乘客乘坐地铁必须通过楼梯、自动扶梯或垂直电梯才能经出入口到达站厅、站台。 三、广播子系统
当中心和车站对某一车站、某一广播区同时广播时，环控（防灾）调度员具有最高广播优先级，向下依次为列车调度员，总调度员，车站值班员，站台值班员。 四、乘客资讯系统（Passenger Information System 简称PIS） （一）概述
乘客资讯系统通过设在各车站的各类显示终端，为乘客提供列车运行信息；在紧急情况下发布紧急信息，以帮助疏导乘客；通过查询机的触摸屏，乘客可以自行查询换乘信息、车站周边情况、广告、新闻政府公告等资讯，以提升地铁的服务质量。同时也可利用分布在各车站的各类显示终端，发布广告。 （二）车站PIS的功能
乘客引导信息、乘车须知等其他信息的播出； 实时显示列车到达和离开的时间； 重要通知和突发事件的通知； 各种广告信息和便民信息的显示； 转播电视台节目； 时钟信息显示。
（三）在车站的分布
出入口外的户外双基色LED显示屏； 出入口通道连接站厅处LED显示屏； 下行自动扶梯上部LED双基色大屏幕； AFC闸机群上方LED条屏；
车站两端触摸屏（LCD）查询机； 站台双面等离子屏。 五、车站站台屏蔽门
屏蔽门是设在站台边缘，将站台区域与列车运行区域相互隔开的设备。开关屏蔽门可以由人工或自动控制，一般情况下当隧道无车及列车进站时处于关闭状态。
屏蔽门的优点：首先，保证了候车乘客的人身安全，最大限度防止了可能出现的各类人员意外伤亡。其次，节省了人力资源，即在站台无需设置人员接发列车。再次，节约了车站空调能源，降低了列车噪声对乘客的干扰，环境更加适宜。
车站屏蔽门的控制方式分为系统级、站台级和就地级控制。系统级控制和站台级控制都属于自动控制模式（ATC模式），就地级控制属于就地控制模式（PSL模式），也就是需要人工操作开、关屏蔽门。 五、车站环控系统
车站环控系统的作用就是为车站内乘客及工作人员提供舒适的空气环境，为地铁区间隧道通风换气以及火灾时排除烟气，有利于人员疏散。
车站环控系统根据系统功能分为：环控大系统（简称大系统）、环控小系统（简称小系统）、制冷空调循环水系统和隧道通风系统。
客流组织
一、客流
客流是指在单位时间内，轨道交通线路上乘客流动人数和流动方向的综合。 客流的概念既表明乘客在空间上的位移及其数量，又强调了这种位移方向性和具有起讫位置。客流可以是预测客流，也可以是实际客流。
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二、轨道交通客流的分类
根据客流的来源，轨道交通客流分为基本客流、转移客流和诱增客流。 基本客流是指轨道交通线路既有客流加上按正常增长率增加的客流。
转移客流是指由于轨道交通具有快速、准时、舒适等优点，使原来经由常规公交和自行车出行转移到经由轨道交通出行的这部分客流。
诱增客流是指轨道交通线路投入运营后，促进沿线土地开发、住宅区形成规模、商业活动繁荣所诱发的新增客流。 三、相关指标 1.断面客流量
单位时间内，通过轨道交通线路某一地点的客流量称为断面客流量。这里，单位时间通常是一小时或全日。显然，通过某一断面的客流量就是通过该断面所在区间的客流量。断面客流量分为上行断面客流量和下行断面客流量，计算公式如下： Pi+1=Pi-P下+P上 ?
Pi+1——第i+1个断面的客流量（人） Pi——第i个断面的客流量（人） P下——在车站下车人数（人） P上——在车站上车人数（人） 2．车站客流量
包括全日、高峰小时和超高峰期在轨道交通车站上下车和换乘的客流量，以及经由不同出入口、收费区的进出站客流量和方向别的换乘客流量。超高峰期是指在高峰小时内存在一个约为15-20min左右的上下车客流特别集中的时间段。 3．客流与客运需求
客运需求具有以下四个方面特性：
(1)广泛性：与其他商品和服务的需求相比较，客运需求是一种广泛性的需求，城市的各项功能活动都不可能离开它而独立存在。
(2)派生性：客运需求是一种派生性需求，因为在绝大多数的情况下，乘客实现位移的目的往往不是位移的本身，而是通过空间位移的完成来满足工作、生活或娱乐方面的需求。
(3)时间性：客运需求按一周内的工作日和双休日、一天内的各个小时有规律的变化，客运需求的这种时间特性是城市公共交通系统规划设计和运输组织的基本依据之一。 (4)空间性：客运需求的空间特性是指潜在的客流在方向上、线路上、车站间分布的不均衡。
四、客流预测 （一）客流调查
1、轨道交通客流预测的一般性原则 ?宏观与微观相结合 ?定性和定量相结合 2、客流调查方式 ?全面客流调查
?乘客情况抽样调查 ?节假日客流调查 (二）客流预测 1、预测的意义
?预测是一种预计和推测，即人们利用已经掌握的信息资料和手段，预先推测和判断事物未来或未知状况的结果。
?客流量是城市轨道交通规划、设计、建设及运营各环节的基本依据。 2、城市轨道交通客流预测方法：四阶段客流预测法
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? 四阶段客流预测包括出行生成、出行分布、方式划分与出行分配四个步骤，但在实
际应用中，还存在只用三个步骤。 （三）客流计划
客流计划是指计划期间城市轨道交通系统线路客流的规划，它也是其他计划的基础和编制依据。对新线来说，客流计划要根据客流预测资料来编制，既有线可以根据统计和调查资料来编制。
它是编制全日行车计划、车辆配备计划和列车开行方案的基础。 五、全日行车计划
全日行车计划是城市轨道交通营业时间内各个小时开行的列车对数计划，它规定了城市轨道交通线路的日常运输任务，是编制列车运行图，计算运输工作量和确定车辆运用的基础资料。全日行车计划编制的基础是客流计划。 （一）全日行车计划编制资料 1.营业时间
2.全日分时最大断面客流量 3.列车定员数 4.线路断面满载率
（二）全日行车计划编制程序 1.编制程序
?(1)计算营业时间内各小时开行列车数； ?(2)计算行车间隔时间；
?(3)对各行车间隔进行微调； ?(4)最终确定全日行车计划。
2.实例
四、列车开行方案
列车开行方案是日常运营组织的基础。列车开行方案的比选应遵循客流分布特征与运营经济合理兼顾的原则，以实现既能维持较高的乘客服务水平，又能提高车辆运用效率的目标。列车开行方案包括列车编组方案、列车交路方案和列车停站方案三部分。在列车开行方案中，列车编组方案规定了列车是固定编组还是非固定编组，以及列车的编组辆数；列车交路方案规定了列车的运行区段与折返车站；列车停站方案规定了列车是站站停车还是非站站停车的方式。此外，列车开行方案还规定了按不同编组、交路和停站方案开行的列车数。 （一）列车编组方案 1．列车编组种类
(1)大编组方案：大编组是指在运营时间内列车编组辆数固定且相对较多，如地铁列车采用6辆或8辆编组的情形。
(2)小编组方案：小编组是指在运营时间内列车编组辆数固定且相对较少，如地铁列车采用3辆或4辆编组的情形。
(3)大小编组方案：大小编组是指在运营时间内列车编组辆数不固定。大小编组有两种情形，一种是在客流非高峰时段编组辆数相对较少，在客流高峰时段编组辆数相对较多，
2．影响列车编组方案比选的因素 为满足一定的客流需求，轨道交通必须提供一定的列车运能。小时列车运能既与小时内开行的列车数有关，也与列车编组辆数和车辆定员有关。假设小时列车运能应达到18000人，在车辆选型一定时，列车编组与列车间隔成正比关系；在列车间隔一定时，列车编组与车辆定员成反比关系，见表3—6。由此可见，影响列车编组方案选用的主要因素是客流、通过能力和车辆选型。此外，在进行列车编组方案比选时，通常还应考
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虑乘客服务水平、车辆运用经济性和运营组织复杂性等影响因素。 (二)列车运行交路 1.列车折返方式 2.列车交路计划
（三）列车停站设计 列车停站种类 （1）站站停车
（2）区段停车：长短交路列车在各自交路区段不停车，在其它区段停车； （3）跨站停车：在长交路情况下使用。
换乘组织
轨道交通之间的换乘模式有站台换乘、站厅换乘、节点换乘、通道换乘、站外换乘。
城轨车站客运组织
一、客运作业内容 （一）售检票作业
按是否设置检票口，车站售检票有开放式售检票和封闭式售检票两种方式。按是否采用自动售检票设备，封闭式售检票又有人工售检票和自动售检票两种方式。
人工售检票速度慢，售检票人员配备较多，并且无法杜绝无票乘车、越站乘车。自动售
检票能为乘客提供便捷的服务，检票口通过能力较大，售检票人员配备较少，能杜绝无票乘车、 越站乘车。
（二）站台服务作业
1．接送列车 2．组织乘降 3．站台管理 客运作业基本要求 1．站容整洁 2．导向标志齐全 3．优质服务 4．遵章守纪 5．掌握客流规律 6．搞好联劳协作
三、车站客运组织的原则
(1)合理安排售检票位置、出入口、楼梯，行人流动线简单、明确，尽量减少客流交叉、对流。
(2)乘客换乘其他交通：工具之间顺利连接。人流与车流的行驶路线严格分开，以保证行人的安全和车辆行驶不受干扰。
(3)完善诱导系统，快速分流，减少客流集聚和过分拥挤现象。 (4)满足换乘客流的方便性、安全性、舒适性等一些基本要求。 四、大客流的组织 (一)大客流的定义
? 大客流是指车站在某一时段集中到达的，客流量超过车站正常客运设施或客运组织所能承担的流量时的客流。大客流一般在大型文体活动散场时或重要枢纽节假日期间发主要表现为：非常拥挤或极度拥挤、乘客流动速度明显减缓、客流交叉十扰严重、对乘常的出行造成不利影响、对运营安全造成威胁。
?根据人客流产生的影响和后果不同，大客流分为一级大客流和二级大客流： 1．一级大客流
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