一、旅客运输的特点及任务 1、旅客运输的特点：
（1）服务对象：旅客、行李和包裹 （2）生产的产品：无形 （3）产品：具有易逝性
（4）运输时间：波动性、后备能力 （5）车辆：实行配属制
（6）车站位置的特点：客流易于集散处 （7）满足文化生活需要 （8）按列车时刻表运行 （9）产品多样化 （10）过程控制 2、任务：
（1）满足旅客需要；
（2）安全、迅速、便利地运送；
（3）在旅途中为旅客创造愉快的环境； （4）提高服务质量 3、旅客运输工作原则
（1）政策：确保重点运输、保证各种运输方式间的良好配合 （2）确保安全
（3）节省旅行时间 （4）提高服务质量 （5）加强营销管理 （6）加强系统管理
二、旅客运输系统的构成
（1）轨道交通：高速铁路、磁悬浮铁路、铁路、地铁、轻轨、独轨等 （2）非轨道交通：高速公路、民航、海上快速航线、道路交通、水上交通 三、旅客运输产品 1、客运产品整体概念
产品应包含三个层次： 核心产品：旅客的位移
形式产品：车次、席别、服务质量、服务环境
附加产品：预售票服务、站车延伸服务、行包托运、信息咨询。 2、旅客出行方式选择行为的影响因素
前提：能够独立选择、每种方式都可提供效用和满足感、选择是相对稳定的、选择受时间和收入预算的约束。 在此基础上，影响因素为： （1）出行目的的影响：公费、自费 （2）出行者外部环境的影响：服务
（3）旅客本身需求属性及偏好的影响：收入、偏好、时间价值。 3、位移的含义
旅客采取一定的交通运输方式，在时间和空间上的移动就称为位移。
不具有可以持续存在的实物形态，因此，客运产品的生产过程也是产品的消费过程。 不是任意的，而是有具体条件的，具有质量特性的，不同层次有不同的需求。 旅客周转量：人公里。
四、铁路旅客列车的车次及分类 ?1、分类
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?直达特快旅客列车 ?特快旅客列车 ?快速旅客列车 ?普通旅客列车 ?临时旅客列车 ?旅游列车
?回送客车底列车 ?因故折返旅客列车
2、车次
?运行原则为开往北京方向为上行，车次编号为偶数； ?反之为下行，车次编号为奇数。
?在铁路支线上，一般由连接干线的车站开往支线的方向为下行，相反方向为上行。 3、地铁客车车辆编号
?为了给每节客车车辆一个身份证，便于故障统计、维修资料库的建立以及运营人员对车辆的定位，需要给客车车辆进行编号。
?一般客车车辆编号可以用一个字母和三位数来表示。如A101：A代表车型，101代表此类型车辆的序列号，最前一位可以表示线别，如1为一号线，9为九号线，a为十号线，01为各线别供货的序号。A101代表是一号线的第一辆A型车。 客车车次
?城市轨道交通正线一般为双线，列车运行采用双线单向靠右侧行车。一般一条运营线路需确定一端终点站为上行端，即朝向该站开行的列车为上行列车，反之为下行。 ?城市轨道交通每天开行的列车数以百计，为了区别不同方向、不同种类、不同区段的列车，就需要为每一列车编排一个标识码，这就是车次。
?客车车次一般用4位编码表示，前2位代表列车服务号，后2位代表行程，单数行程代表下行，双数行程代表上行。
?列车服务号为两位编码，与运营时刻表相对应。当日运营时间内有效而且是唯一的，对下列计划有参考作用：实际列车作业计划（哪一列车指定哪一次行程）、列车司机的计划和实际值班表（哪一个司机在何时哪一列车当值）。
对于客车车次的列车服务号不同的运营单位有不同的规定，如： ?普通客车服务号为01--79； ?空客车服务号为80--89； ?调试车服务号为90--97； ?专列服务号为98--99。 举例
?客车车次定位列车的行程，在一条轨道交通线路中当日运营时间内车次号是唯一的。如：0201，02代表是02号普通客车，01代表下行的第一个行程。 客车识别号
?客车在正线上运行时，调度人员需对其运行过程和状态进行监控，为了对在线客车进行有效的识别和控制，在赋予其客车车次的基础上，还要赋予其目的号，车次号与目的号共同组成客车识别号。
?目的号与行程目的有关，指定列车的运行方向、折返方式、服务类型。用两位编码表示，一般每个运营单位都会在本单位的《行车组织规则》中详细规定。
?客车识别号由前两位的目的号和后四位的车次号组成。如110201，表示担任02服务号的列车执行下行的第一个行程，前方目的地及折返方式为11代码。 ?欧亚大陆桥：是为货物从生产地至消费地之间的流通而搭建的物流桥。 铁路建设规模
? 根据铁路“十一五”规划，五年内我国铁路建设总投资达１２５０亿元，将建设新
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线１９８００公里，其中客运专线９８００公里。到２０１０年，全国铁路营业历程达到９万公里，发达的铁路网将初具规模。同时，基本实现技术装备现代化。 ?4、铁路客运信息化
TMIS（运输管理信息系统）、DMIS（调度指挥管理信息系统）、PMIS（客票发售和预订系统） 五、动车组 ?预备知识：
车辆按有无动力装置分为动车和拖车两类； （一）定义
由动力车和拖车或全部由若干动力车长期固定地连挂在一起组成的车组。
高速列车一般指时速在200公里以上的列车。目前开行的高速列车最高运行速度，可以划分为三个等级：第一速度级，最高运行速度为200km/h-250km/h；第二速度级，最高运行速度为250km/h-300km/h；第三速度极，最高运行速度为300km/h以上。因此把时速在200公里以上的动车组都称为高速列车。
客运车站
一、车站的作用
1.车站是线路上供列车到发、通过的分界点，某些车站还具有折返、停车检修和临时待避等功能；
2.车站是客流集散的场所，是乘客出行乘坐列车的始发、终到及换乘地点，也是运营企业与服务对象的主要联系环节；
3.车站还是轨道交通各工种联劳协作的生产基地。 二、车站选址
满足车站的功能和运营要求
站间距的合理确定要基于对乘客出行时间、车站造价和运营费用的综合考虑。
站间距确定的原则是：在市区客流较大区段，站间距可适当较短，约为1000m左右；在郊区客流较小区段，站间距宜适当延长，约为1500m-2000m左右。 还应考虑地形、地质、景观、施工难易程度、拆迁工作量等因素。 三、车站的构造 铁路车站的组成
（1）车站大厅及广场，是乘客、游客和商人聚集的地方； （2）售票大厅，为乘客出售列车客票； （3）站台，直接供乘客乘降车使用；
（4）旅客不能到达的地方，如车站办公室、仓库、维修设施及铁路股道等。 铁路客运站的主要设备和布置要求 1、客运站的作业和主要设备 （1） 客运站的三类作业
客运服务作业、客运业务、技术作业。 （2） 客运站的设备 站房、站场、站前广场 2、客运站房的布置要求
（1） 旅客站房的位置要和城市规划及市内交通密切配合 （2）各种流线应保证畅通无阻、避免交叉干扰，使旅客、行包和各种车辆在站内安全、迅速地集散和通行
(3) 站房建筑的平面应按旅客的需要布置，便利旅客办理各种旅行手续，便于车站工作人员组织旅客上下车
（4）根据客流量的大小，尽可能使到达与始发客流、短途与长途客流分开
（5）站房应力求适用、经济、美观，并显示出城市的建筑风格和地理环境的特点，还
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要求有良好的通风、空气调节和采光条件
（6）要考虑未来客流的发展，留有发展余地，使站房扩建后仍然是一个协调的整体 3、客运站各种旅客用房的设置
站房出入口、售票厅、候车室、行包房、检票口 4、站场
（1）旅客列车到发线 （2）旅客站台及雨棚 （3）跨线设备 （4）给水设备 5、站前广场 6、客车整备所
（1）客车整备所的线路 （2）客车外部洗刷设备 （3）客车整备库 （4）消毒设备
(5) 车底转向设备
四、轨道交通车站的组成
一般由车站主体、出入口及通道、通风道及风亭（地下）和其它附属建筑物组成。 车站主体是列车的停车点，它不仅要供乘客上下车、集散、候车，一般也是办理运营业务和运营设备设置的地方。
车站主体根据功能可分为两大部分：
1）乘客使用空间 又可分为非付费区和付费区。
非付费区的最小面积一般可以参照能容纳高峰小时5min内聚集的客流量的水平来推算。
对于一般的城市车站来说，通常非付费区的面积应略大于付费区。 2）车站用房 包括运营管理用房、设备用房和辅助用房。
运营管理用房：包括站长室、行车值班室、业务室、广播室、会议室和公安保卫室等。
设备用房：包括通风与空调房、变电所、控制室等。 辅助用房：包括卫生间、茶水间等。
车站用房应根据运营管理需要设置，在不同车站只配置必要房间，尽可能减少用房面积，以降低车站投资。 五、车站类型
（一）按车站客流量大小分类
1.大车站：高峰每小时客流量达3万人次以上； 2.中等车站：高峰每小时客流量在2万-3万人次； 3.小车站：高峰每小时客流量在2万人次以下。 （二）按车站的运营功能分类
1.端点站（终点站和始发站）：设置在线路两端终点的车站。除具有换乘的基本功能之外，还可供列车折返、停留和临线路时检修之用。
2.中间站：其主要作用就是供乘客换乘。但有些中间站还设有折返线、渡线、存车线等，以便在列车故障时能快捷有效的进行列车调整，尽快恢复正常的列车运行秩序。
3.换乘站：设置在两条及两条以上的有轨交通线路交叉点的车站。其最大的特点是乘客可在计费区内从一条线路换乘到另一条。在最大程度上节省了乘客出站、进站及排队购票的时间，为乘客换乘提供方便。 （三）按车站设置的位置分类
1.地下站。由于地面建筑已固定，或是要节省地面空间，埋藏于地下。车站通过出
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入口及通道吸引客流。其中按埋藏深度又可分为浅埋式车站和深埋式车站两种。其造价比地面站高得多。
2.地面站。设置在地面层。地面车站造价比较低，但占用地面空间，其缺点是造成轨道交通线路所经过的地面区域分割，所以，一般在城市郊区采用此类型的车站。 3.高架站。按照高架结构设置条件、投资和施工条件，高架结构车站可以设置成地面出入口、高架站厅、高架站台和地面出入口、地面站厅、高架站台两种形式。高架结构车站可以设置在道路两侧人行道上空或沿街建筑物内，但这种布局使得上下行线路分开，建设投资和占地面积均较大。高架结构也可以设在道路中部上空，上下行线路集中布置，设置侧式站台。这种设置方法使设备集中，便于管理，但对城市街道景观影响较大，并会占用城市道路面积。 （四）按车站站台形式分类
1.岛式站台车站。站台位于上下行两条线路之间。优点是站台面积可以得到充分利用，管理集中，车站结构紧凑，设备使用率高，乘客换乘方便等。但在站台上存在两个方向客流的交叉干扰，两个方向列车同时到站时，站台秩序较差，而且在车站两端容易出现喇叭口的线性，列车运行状态较差。
2.侧式站台车站。车站分别位于线路的两侧。优点是列车进出站无曲线，运行状态较好。站台的横向扩展余地大，双向乘客上下车无干扰，不易乘错方向。
3.混合式站台。岛式站台和混合式站台的组合。
车站总体设计
车站是轨道交通系统最重要的现代建筑类型，它们除了提供旅客上下车以外，还具有一系列功能：购物、聚会及作为城市景观。
现代轨道交通车站是旅游者、通勤者、商人、普通市民等聚集之处。可以说，车站是城市的缩影。
车站设计是关于空间、光和结构三者协调的一门艺术。 一、车站的风格
1)古典风格 2)现代风格 3)民族风格
4)地方风格 5)个人风格
《地铁设计规范》规定：“车站出入口的数量，应根据客流需要与疏散要求设置，浅埋车站不宜少于四个出入口。当分期修建时，初期不得少于2个。小站的出入口数量可酌减，但不得少于2个。
冷却塔是为中央空调提供散热的设备。冷却塔设置原则是一端布置，每站一组。 风亭的数量和采取的通风与空调方式有关，一般由环控专业确定。 出入口和风亭位置选择
（1）单独设置的车站出入口的位置一般选在城市道路两侧、交叉口及有大量人流的广场附近，出入口宜分散均匀布置，以便最大限度地吸引乘客。 （2）单独修建的地面出入口和地面通风亭，其位置应符合当地城市规划部门的规划要求，一般设在建筑红线以内。不应妨碍行人通行。
（3）要考虑城市人流流向来设置出入口，不宜设在城市人流的主要集散处，以免发生堵塞。
（4）应设在较明显的位置，便于识别。
（5）车站出入口和地面通风亭不应设在易燃、易爆、有污染源并挥发有害物质的建筑物附近，与上述建筑物之间的防火安全距离应符合有关规范的规定。
（ 6）应尽可能创造条件使车站出入口、风亭与周围建筑物结合，尽可能减少用地和拆迁。
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