据国内成功的实例，先从路网调节分流，减少交叉口进口道的流量，能取得显著的效果。
4.3自行车道路的宽度和通行能力
4.3.1根据调查资料，城市道路在早晨上班高峰小时自行车出行人次约占其全日出行总人次的20%~25%，并且常集中在30min左右通过，最集中的15min自行车交通量约占高峰小时自行车交通量的1/3，其峰值很大，这点与机动车高峰情况不同，在设计自行车道路宽度进应注意这个特点。
自行车行驶的轨迹是蛇形的，据实测，左右摆动各0.2m，车把宽0.6m，每条车道宽取1 m。靠边行驶的自行车，受道路的侧、护拦、侧墙、雨水进水口、路面平整度和绿化植物的影响，对车道宽度要求增加0.25m的安全距离。 4.3.2为了规划的自行车道路通行能力留有发展余地，本条文中各项数值的确定，采用等级为“良”的服务水平。
5 步 行 交 通
5.2人行道、人行横道、人行天桥、人行地道
5.2.3一般一条人行带度0.75m，步行速度4km/h，人流密度取0.6人/m2，通行能力为1800人/h。车站码头、天桥、地道一条人行带宽度0.9m，步行速度取3.7km，人流密度取0.5人/m2，通行能力为1400人/h。
5.2.4为了保证行人交通安全，避免因行人随意横穿干路的车速，宜在相邻两个交叉口的路段落中间加设一条人行横道、人行天桥或人行地道。 5.2.8地震区的人行立交设施若建于地面以上，灾害发生进很可能因其坍塌而堵塞地面交通，影响紧急救援。
5.3商业步行区
5.3.1商业步行区内道路网密度是根据消防紧急疏散的要求，并参考我国和国外老城商业区的道路网密度而定的。
5.3.3根据观测，在道路和广场年的步行者，要求在漫步活动时，在其自身周围有一个安全保护圈，其半径为0.56~0.63m，即步行者向前跨出一步时不致于干扰别人或受别人的干扰，以此得出每个步行者所需的活动面积。
5.3.5为了商业步行区内的人流活动不受车辆干扰，车辆宜停在商业步行区外的停车场内，在地价高昂的商业步行区可建多层停车楼。根据我国已经形成的就近停车的习惯和实测的资料表明，停车场必须放行近才能发挥作用。
6 城 市 货 运 交 通
6.1一般规定
6.1.1城市货运交通是城市经济、社会活动赖以生存和发展的基本条件，而城市的经济发展水平直接地反映出对货运需求量的要求。不同的产业结构、产品结构、能源结构、消费水平等因素的变化，均将直接影响到货种、货运量、货运流向和货运方式的变化。建国以来，根据我国经济发展与货运量的变化规律分析，货运量与工业总产值和工业生产水平之间存在着较密切的关系。工业产值增加，货运量增加；工业生产水平提高，货运量减少。统计表明，工业生产水平每提高1%，货运量平均减少0.5%～0.6%，两者之间存在着一定的弹性关系。经济改革十年来的实践证明，公路货运量的增长与工农业总产值的增长速度基本上同步的。
货运量的空间分布直接受城市布局的制约。城市土地开发利用的布局不同，不仅影响货物运输的种类和发生量，还直接影响到货物的流向与周转量。为此，在进行货运交通规划工作之前，需要对城市经济社会发展规划、土地开发利用规划进行深入的调查分析，掌握基本数据和情况，使货运交通规划方案更加符合实际，并留有余地。
6.1.2城市货运交通的内容可分为三层次：
一、过境货运交通：它与城市在地域内的位臵有关，与城市的生产、生活关系较小，有些经过市区、有些经城市中转。一般规律是城市生产水平越高，则过境交通量越少；城市生产水平越低，则过境交通量越大，中小城市其过境交通量甚至大于市内交通量。为此，过境货运交通应布臵在城市外围，避免对市区造成不必要的干扰。
二、出入市货运交通：它与城市对外辐射的活力有密切关系，一是中心城市与市辖范围内各县城之间的联系，二是市际间乃至国际间的联系。各种等级的城市在其经济区域内都有承上启下的功能。中心城市的职能越强，其出入市货运交通量就越大，规划建设好区域公路网对发挥中心城市的职能十分重要。 三、市内货运交通：它是和城市自身生产、生活和基本建设有关的货运。据国内一些大城市的调查资料，市内货运量中煤、石油燃料约占10%~15%，钢铁、机电、五金约占5%~10%，油粮、副食品和日常生活用品约占8%~15%，基本建设
用的水泥、砂石等约占35％~45%，其余为纺织、化工和垃圾等。基建材料燃料以及钢铁等货物的堆放因其占地面积大，有些还有污染，因而应放在郊区，平均运距较大，约5~8km；市民日常生活用品以及设在市区内工厂的原料及产品一般就近分散存在全市各地，平均运距不大，中小城市约2~3km，大城市约4~5km。当大城市建造高速公路后，城市用地向外扩展，平均运距随之增加到数十公里。
不同性质、规模的城市其上述数值也不相同。一般中小城市过境货运量大，而大城市是出入及市内货运量大，因此，在做货运交通规划时，应视具体情况而有所侧重。
6.1.3货运车辆场站是货运车辆停放、维修、保养和人员管理的基层单位。货运车场一般按所运货物种类的专业要求分类管理。如建材、燃料、石油、化工原料及制品、钢铁、粮食、农副产品和百货等货物的运输，均有不同的车种与车型要求，应分别设臵，分散布臵在全市各地，与主要货源点、货物集散点结合，以便就近配车，方便用户，减少空驶。但对于大型货物以及高级保养场，由于货车数量大、设备复杂、投资大、应适当集中设在城市边缘区，减少对城市的干扰和污染。为此，货运车辆的场站设施，宜采取大、中、小相结合，分散布臵的原则。
此外，对于大城市中行业系统的专业运输车场，其用地虽不属城市道路交通设施用地，但其产生的货流交通量对城市道路仍有一定的影响，在规划中应一并考虑。
6.2货运方式
6.2.1城市货运方式有道路（公路）、铁路、水运、航空和管道运输等。在组织货运时，应根据各种运输方式的特点和适用条件，以经济、便捷、灵活、安全为原则，充分发挥各种运输方式的优势，选择有效的联合运输方式，使货物在运输过程中尽可能实现门到门的直达运输，减少因中途多次转驳而造成的货损与时滞。
随着汽车运输和集装箱运输的发展，市内货运中汽车运输的比重越来越大，铁路运输的比重已开始减少，市内水运已明显衰退，管道运输正在兴起。城市货运交通规划中应考虑这一发展趋势，加强公路网和城市道路网的建设。 在商品的流通过程中，提高运输的质量与速度，将创造出新的附加产值，产生出新的经济效益。
货运方式的选择旨在降低运输成本，提高运输服务质量与效率，利用组织联合运输，节省工程建设费用。对道路、铁路、水运、航空及管道运输等方式应在充分发挥其优势的基础上，采用平衡点分析法进行合理的选择，它是按某
种运输方式的固定投资加上其运输费用之和的总费用最少作为比较，选取最有效、经济的运输方式。
6.2.3管道运输作为一种货运方式被许多国家广泛采用，我国近年来也有较快发展，所运货物主要为原油、成品油、天然气和化工原料及成品。管道运输具有运量大、运行稳定、安全性好、污染小、耗料低、生产率高等优点。因此，城市中对于具备定向定点且年运量大于50万t的上述物资（相当于最小管径的经济输送能力），采取管道输送，不仅可降低运输费用、减少物资损耗，而且可净化城市环境。采取管道输送方式是经济有效的。
6.2.4汽车运输的优点是门到门，运输灵活、减少中途转驳，时效高、货损少。虽然运输成本高于铁路和水运，但在200km内运输全过程的总费用，汽车运输仍是经济的。随着大型集装箱车运输的发展、高速公路的建设，其经济运距还能延长，这也是当前公路铁路分流运输的政策规定的。根据国外城市建高速公路后的情况，城市货画平均运距从5km增加到70km，因此，在出入市货运规划中应予考虑。
6.2.5大、中城市各种用户的零担货运、量少、品种繁杂、流向分散，若各家备车自运，可以达到及时运到的目的，便很不经济，又增加了大量空驶的交通量。有的城市在铁路零担货场前组织专门的车队送货上门，改变了原来货场前拥挤不堪、提货车辆阻塞交通的状况。因此，对社会上零星的货运需求，应开放货运市场，发展面向社会服务的专业运输方式，组织其货源，科学调度运输，将货车满截率由42%左右提高到55%~65%。
6.2.6货运汽车的需求量一般应按城市货运周转量的需要进行计算，便在货运周转量难以确定时，亦可根据经验来估算。从一此国家或地区和我国一些城市的车辆配属情况看，美国为6.4人/车，日本为8.2人/车，西欧为30~40人/车，俄罗斯33.7人/车，北京为46人/车，天津为32.4人/车。因此，根据目前我国的情况，在货运周转量一时难以判定时，可按规划的常住人口每30~40人配臵一辆货车来估算货运车辆。
6.2.7我国城市货运市场开放竞争机制以后，城市原有的专业货运部门发展缓慢，难以适应社会需要，而社会上各企业事业单位的货运车辆剧增，城市货运机动车的年增长率平均均为12%~15%，而货运量年增长率平均仅为6%~9%，已出现了运力大于运量的情况。车型构成上，城市缺少大型车、专用车和居民服务的营业性小型货车，而中型载重汽车居多。据调查，大型集装箱车很少，多为专业运输部门拥有，车辆潢载利用率高；小型车不足，由中型车代替，普遍出现了大车小用的不合理现象，运输效率很低。有些城市现有车况较差，动力因素低、车速慢，制约了整个城市的交通速度，有待更新的车辆约占车辆总数的20%~25%。
随着工业水平的提高和产业结构的变化，货运车辆不适应运输要茫的矛盾会更加突出。因此，为了加强宏观调控，在规范中提出了车型吨位结构的合理
构成比例。货运车辆可按吨位划分，小于3t为小型货车，3~15t为中型货车，大于15t为大型货车。按大中、小型货车辆数的比值，大城市可按1:2:2~1:5:6进行宏观估算或控制，一般城市应根据城市货运特征及产业结构的变化，经论证后确定。
根据我国城市现在中型货运车辆比重过大的状况，为适应经济的发展，应适庆发展大型车、小型车、专用车和集装箱车，适当控制中型车的增长，逐步形成较为合理的车辆结构，以适应货运结构变化的要求。
6.3货物流通中心
6.3.2货物流通中心是组织、转运、调节和管理物流的场所，是集城市货物储荐 、运输、商贸为一体的重要集散点，是为了加速物资流通而发展起来的新兴运输产业。按其功能和作用可分为集货、分货、配送、转运、储调、加工等组成部分，按其服务范围和性质，又可分为地区性货物流通中心、生产性货物流通中心、生活性货物流通中心三种类型：
地区性货物流通中心，主要服务于城市间或经济协作区内的货物集散运输，是城市对外流通的重要环节。
生产性货物流通中心，主要服务于城市的工业生产，是原材料与中间产品的储存、流通中心。
生活性货物流通中心，主要为城市居民生活服务，是居民生活物资的配送中心。
上述货物汉通中心的规模与分布，应结合城市土地开发利用规划、人中分布和城市布局等因素，综合分析、比选确定。
6.3.3货物流通中心的规划应贯彻节约用地、争取利用空间的原则。地区性、生产性、生活性及零星货物运输服务站的用地面积总和，不宜大于城市规划总用地面积的2%，此面积不包括工厂与企业内部仓储面积。城市货物流通中心的用地面积计入城市交通设施用地内。
6.3.4地区性的货物流通中心，是城市对外交往的重要环节，规模较大，运输方式综合，应设臵在城市边缘地区的货运干路附近。其数量视城市规模的经济发展水平而定，大城市一般至少应设两处，便 于对外联系，以减轻市区交通压力。 地区性货物流通中心的规模，应根据货物流量、货物特征和用地环境的条件而确定。
