出租汽车不设固定的营业站，而在道路上流动，招揽乘客，采取招手即停的服务方式。
2.0.20 线路非直线系数
公共交通线路首末之间实地距离与空间直线距离之比。环行线的非直线系数按主要集散点之间的实地距离与空间直线路离之比。 2.0.21 运送速度
衡量公共交通服务质量的指标。公共交通车辆在线路首末站之间的行程时间（包括各站间的行驶时间与各站停站时间）除行程长度所得的平均速度，单位为km/h。
3 城市公共交通
3.1 一般规定
3.1.1 城市公共交通规划，庆根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式、车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施用地等，并应使公共交通的客运能力满足高峰客流的需求。
3.1.2 大/中城市应优先发展公共交通，逐步取代远距离出行的自行车；小城市应完善市区至郊区的公共交通线路网。
3.1.3 城市公共交通规划应在客运高峰时，使95％的居民乘用下列主要公共交通方式时，单程最大出行时耗应符合表3.1.3的规定。 不同规模城是最大出行时耗和主要公共交通方式 表3.1.3
城市规模 >200万人 大 100～200万人 <100万人 中 小 最大出行时耗（min） 60 50 40 35 25 主要公共交通方式 大、中运量快速轨道交通公共汽车 电车 中运量快速轨道交通公共汽车 电车 公共汽车 电车 公共汽车 公共汽车 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800～1000人一辆标准车，中、小城市应每1200～1500人一辆标准车。
3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在期间取值。
3.1.6 规划城市人口超过200万人的城市，应控制预留设臵快速轨道交通的用地。
3.1.7 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表3.1.7的规定。 公共交通方式单向客运能力 表3.1.7
公共交通方式 公共汽车 无轨电车 有轨电车 中运量快速轨道交通 大运量快速轨道交通 运送速度（km/h） 16～25 15～20 14～18 20～35 30～40 单向客运能发车频率力（千人次（车次/h） /h） 60～90 8～12 50～60 8～10 40～60 10～15 40～60 15～30 20～30 30～60 3.2 公共交通线路网
3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。
各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集工用点应设臵不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3～4km/km2；在城市边缘地区应达到2～2.5km/km2。
3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中、小城市不应大于1.3。 3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于1.4。
3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8～12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。
3.3 公共交通车站
3.3.1 公共交通的站距应符合表3.3.1的规定。
公共交通站距 表3.3.1
公共交通方式 公共汽车与电车 公共汽车大站快车 中运量快速轨道交通 大运量快速轨道交通 市区线（m） 500～800 1500～2000 800～1000 1000～1200 郊区线（m） 800～1000 1500～25000 1000～1500 1500～2000 3.3.2 公共交通车站服务面积，以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50％；以500m半径计算，不得小于90％。
3.3.3 无轨电车终点站与快速轨道交通折返站的折返能力，应同线路的通过能力相匹配；两条及两条线路以上无轨电车共用一对架空触线的路段，应使其发车频率与车站通过能力、交叉口架空触线的通过能力相协调。 3.3.4 公共交通车站的设臵应符合下列规定：
3.3.4.1 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向乘距离不应大于100m；对臵设站，应在车辆前进方向迎面锘是开30m。
3.3.4.2 在道路平面叉口和立体交叉口上设臵的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m；
3.3.4.3 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站；
3.3.4.4 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。
3.3.5 快速轨道交通车站和轮渡站应设自行车存车换乘停车场（库）。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布臵，市区的港湾式停靠站长度，应至少有两个停车站。
3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设臵在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000～1400m2计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。
3.3.8 城市出租汽车采用营业站定点服务时，营业站的服务半径不宜大于1km，其用地面积为250～500m2。
3.3.9 城市出租汽车采用路抛制服务时，在商业繁华地区、对外交通枢纽和人流活动频繁的集工用地附近，应在道路上设出租汽车停车道。
3.4 公共交通场站设施
3.4.1 公共交通停车场、车辆保养场、整流站、公共交通车辆调度中心等的场站设施应与公共交通发展规模相匹配，用地有保证。
3.4.2 公共交通场站布局，应根据公共交通的车种车辆数、服务半径和所在地区的用地条件设臵，公共交通停车场宜大、中、小相结合，分散布臵；车辆保养场布局应使高级保养集中，低级保养分散，并与公共交通停车场相结合。 3.4.3 公共交通车辆保养场用地面积指标宜符合表3.4.3的规定。
保养场用地面积指标 表3.4.3
保养场规模（辆） 50 100 200 300 400 每辆车的保养场用地面积（m2/辆） 单节公共汽车 铰接式公共汽车 出租小汽车 和电车 和电车 220 280 44 210 270 42 200 260 40 190 250 38 180 230 36 3.4.4 无轨电车和有轨电车整流站的规模应根据其所服务的车辆型号和车数
确定。整流站的服务半径宜为1～2.5km。一座整流站的用地面积不应大于1000m2。
3.4.5 大运量快速轨道交通车辆段的用地面积，应按每节车厢500～600m2计算，并不得大于每双线千米8000m2。
3.4.6 公共交通车辆调度中心的工作半径不应大于8km，每处用地面积可按500m2计算。
4 自行车交通
4.1 一般规定
4.1.1 计算自行车交通出行时耗时，自行车行程速度宜按11～14km/h计算。交通拥挤地区和路况较差的地区，其行程速度宜取低限值。
4.1.2 自行车最远的出行距离，在大、中城市应按6km计算，小城市应按10km计算。
4.1.3 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表4.1.3规定的范围内。
不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值 表4.1.3
城市规模 >100万人 大城市 ≤100万人
自行车出行量：公共交通出行量 1:1～3:1 3:1～9:1 自行车出行城市规模 量：公共交通出行量 中等城市 9:1～16:1 小城市 不控制 4.2 自行车道路
4.2.1自行车道路网规划应由单独设臵的自行车专用城市干路两侧的自行车道、
城市支路和居住区内的道路共同组成一个能保证自行车连续交通的网络。 4.2.2大、中城市干路网规划设计时，应使自行车与机动车道行驶。
4.2.3自行车单向流量超过10000辆/h时的路段，应设平行道路分流。在交叉口，当每个路口进入的自行车流量超过5000辆/h时，应在道路网规划中采取自行车的分流措施。
4.2.4自行车道路网密度与道路间距，宜按表4.2.4的规定采用。
自行车道路网密度与道路间距 表4.2.4
自行车道路与机动车道的分隔方式 自行车专用路 与机动车道间用设施隔离 路面划线 道路网密度（km/km2） 1.5 ~2.0 3~5 10~15 道路间距（m） 1000~1200 400~600 150~200 4.2.5自行车道路与铁路相交遇下列三种情况之一时，应设分离式立体交叉：
