（故障分析部分）
一、判断题
1．故障代码指示的故障只和故障代码指示元件本身及其线路系统和ECU本身有关，和其他系统无关。 ( )
2.故障代码指示的故障不但和故障代码指示元件本身及其线路系统和ECU本身有关，还和其他相关系统有关。 ( )
3．凡不受ECU直接控制的电子元件和机械元件，或电控元件，因未超出值域和时域范围的，有故障现象，但无故障代码。 ( )
4．在ECU检测电控系统中，只要出现故障，ECU就记录相应的故障代码。 ( ) 5．在电控系统中，车载故障自诊断系统可以监测电路系统中存在的故障(断路或短路)，但是ECU并不是监测汽车上的每一条线路。 ( )
6．在电控系统中，车载故障自诊断系统可以监测电路系统每一条线路中存在的故障(断路或短路) ( )
7．在电控系统中，有些线路即使发生相关故障，ECU也不记录故障代码。 ( )
8.OBD—II要求所有的故障代码都必须按优先级储存。 ( )
9．高优先级的故障代码在故障第一次发生故障时就被设置，且立即点亮故障指示灯。 ( )
10．优先级较低一些的故障代码是那些当故障第一次出现时就会被设置的故障代码，但此时故障指示灯并不亮，只有当故障第二次发生时，故障指示灯才会点亮。 ( )
11．对于发动机电控系统而言，最低优先级的故障代码是与排放系统无关的一些故障。 ( )
12．对于发动机电控系统而言，最低优先级的故障代码是与动力性能无关的一些故障。 ( )
13．对于发动机电控系统而言，最低优先级的故障代码是与经济性能无关的一些故障。 ( )
14．在进行故障代码诊断时，一定要仔细阅读该故障代码指示元件或系统的电路，该电路中的元件、线路、供电、搭铁出现问题均会导致该故障代码的出现。 ( )
15．如果设定故障代码的条件不满足．ECU即使发现某传感器信号不正确也不记录故障代码，或者记录的故障代码是错误的。 ( )
16．如果设置该故障代码的参数环境发生错误，即使被考察的传感器参数正确，ECU也同样判定该传感器错误而“错误地”记录该传感器的故障代码。 ( )
17．ECU在记录了某个故障代码之后，为了维持车辆基本功能，往往会采取一定的应急保护措施。 ( )
18．不同的故障代码，ECU将根据故障性质采取不同的应急保护措施。 ( ) 19．详细了解各故障代码下的应急保护措施，将有助于快速根据故障代码确定故障部位。 ( )
20．节气门位置传感器或节气门位置传感器电路故障，将导致动力系统控制模块不能正确地计算预计的空气流量值。 ( )
21.严格执行故障代码诊断流程可以避免故障诊断中缺、漏项目。 ( )
22．每个故障代码均有一个含义，但是对同一个故障代码，不同的人对其含义的理解不完全一样。 ( )
23．故障代码往往会指示某个元件有故障，在故障排除的过程中，维修人员应将故障
检测的全部注意力放在该元件本身、线路和ECU上。 ( )
24．三效催化转化器在正常工作状态下，由于氧化反应会产生大量的热，因此可通过温差对比来判断三效催化转化罪性能的好坏。 ( )
25．三效催化转化器出口的温度应至少高于进口温度10％~15％，大多数正常工作的三效催化转化器出口的温度高于进口温度20％~25％。 ( )
26．在根据故障代码进行故障诊断的过程中，维修技术人员一定要考虑该元件所处的工作环境。 ( )
27．对于上海别克轿车更换曲轴位置(CKP)系统部件后，没有执行曲轴位置(CKP)系统变更读出程序可能导致产生故障代码P0300。 ( )
28．不同的故障代码内容，其检测诊断方法差别是非常大的。 ( )
29，法规规定要求任何使故障指示灯点亮的发动机工况都应该被捕捉并记录下来，这些被捕捉的数据被称作冻结数据帧数据。 ( )
30．冻结数据帧数据只能被失火(misfire)故障和燃油修正故障数据所覆盖。 ( ) 31．冻结数据帧数据不会被清除，除非相关的历史故障代码被清除。 ( ) 32．冻结数据帧数据将永远存储在ECU中，即使相关的历史故障代码被清除掉，冻结数据帧数据也不会被清除。 ( )
33．通用汽车公司的车辆，无论何时故障指示灯点亮时，相应工况的数据都会被记录到冻结数据帧缓冲器中，后来发现的故障会更新记录的工况数据。 ( )
34．数据流是ECU对所控制的系统正运行的控制状态的数量表现形式。 ( ) 35．数值分析是对数据的数值变化规律和数值变化范围的分析，即数值的变化。 ( )
36．数据显示是对ECU串行数据参数的数字表示方式，它对开关量(或称为数字量或非连续性)参数可以精确地描述出状态变化。 ( )
37．数据显示是对ECU串行数据参数的数字表示方式，它对模拟量参数特别是高速变化的模拟量因串行输出的原因，只能间断地反映出某个数据参数值的变化。 ( )
38．波形显示是对数据参数的连续性图形表示方式，它对开关量和模拟量参数都可以精确描述。 ( )
39．波形显示是对数据参数的连续性图形表示方式，它特别是对高速变化的模拟量可以准确形象地描述变化过程的全貌，有利于捕捉突变的信号变化(故障)。 ( )
40．波形显示是对数据参数的连续性图形表示方式，它对开关量无法精确描述。 ( )
41．在进行四轮ABS系统测试时，在未施加制动时，四轮轮速在正常情况下应基本一致(除非四个轮在某一时刻行驶在不同附着系数的路面上)。 ( )
42．在进行四轮ABS系统测试时，在施加制动但ABS功能尚未起作用时，四轮轮速会出现不一致，而一旦ABS功能起作用，四轮轮速将趋于一致。 ( )
43．在进行四轮ABS系统测试时，在未施加制动时，四个轮在某一时刻行驶在不同附着系数的路面上，四轮轮速在正常情况下应基本一致。 ( )
44．对一个确定的物理量，不论是通过故障检测仪或直接测量得到的值与实际值应差异不大(因测量手段不同)。 ( )
45．对一个确定的物理量，通过故障检测仪和直接测量得到的值与实际值应差异较大。( )
46．ECU在分析某些数据参数时，不仅要考虑传感器数值，而且要判断其响应速度，以获得最佳控制效果。 ( )
47．对采用OBD—Ⅱ系统的车辆，三效催化转化器前后氧传感器的信号变化频率是
不一样的。 ( )
48．对采用OBD—Ⅱ系统的车辆，三效催化转化器前后氧传感器的信号变化频率是一样的，只是幅值不同． ( )
49．通常，后氧传感器的信号变化频率至少应低于前氧传感器的一半，否则可能是三效催化转化器的转化效率已减低了。 ( )
50．通常，后氧传感器的信号变化频率至少应高于前氧传感器，否则可能是三效催化转化器的转化效率已减低了。 ( )
51数据流分析中的关联分析是对互为关联的数据间存在的比例关系和对应关系的分析(指几个参数之间逻辑关系)。 ( )
52．数据流分析中的因果分析是对相互联系的数据间响应情况和响应速度的分析。 ( )
53．ECU有时对故障判断是根据几个相关传感器信号的比较，当发现它们之间的关系不合理时，会给出一个或几个故障代码，或指出某个信号不合理。 ( )
54．数据流分析中的比较分析是对相同车种及系统在相同条件下的相同数据组进行的对比分析。 ( )
55．短期燃油修正和长期燃油修正之间重要的差别是前者表示短时期的小变化，而后者表示长时期的较大变化。 ( )
56．当发动机处于闭环状态时，短期燃油修正将对空燃比进行小的、临时的修正。 ( )
57．若混合气过稀或过浓程度超过了短期燃油修正范围，就要进行长期燃油修正。 ( )
58．尽管短期燃油修正可以更频繁地对燃油供给量进行范围较广的小量调整，但长期燃油修正可以表示出短期燃油修正向稀薄或浓稠方向调整的趋势。 ( )
59．短期燃油修正和长期燃油修正的数值可以帮助维修人员判断混合气过浓或过稀是由燃油喷射系统内部故障引起的，还是由相关传感器故障造成的。 ( )
60．长期燃油修正是ECU通过对短期燃油修正计算得来的，其目的是尽可能让短期燃油修正的数值接近0％。 ( )
61，长期燃油修正是ECU通过对短期燃油修正计算得来的，其目的是尽可能让长期燃油修正数值接近0％。 ( )
62．供油量变化只可以通过故障检测仪进行监视短期燃油修正值表示出来。 ( )
63．供油量变化只可以通过故障检测仪进行监视长期燃油修正值表示出来。 ( )
64．供油量变化可以通过故障检测仪进行监视长期和短期燃油修正值表示出来，理想的燃油修正值接近0％。 ( )
65．短期燃油修正根据氧传感器反馈信号快速地进行喷油脉动修正，当氧传感器反馈电压经过“转变点”时，短期燃油修正将改变修正方向。 ’( )
66．由于短期燃油修正是以发动机实际燃烧废气监测为依据，故不论是发动机机件的磨损、汽油压力的大小差异或机件上的不良因素(漏气、油压不当)，都会导致短期燃油修正。 ( )
67．由于短期燃油修正是以发动机实际燃烧的废气监测为依据，故发动机机件磨损、汽油压力大小差异或机件上的不良因素(漏气、油压不当)等都不会导致短期燃油修正。 ( )
68，长期燃油修正受短期燃油修正的影响，如果短期燃油修正长时间处在超出10％
的状态，长期燃油修正将发生变化，改变基本喷油脉冲时间。 ( )
69．短期燃油修正受长期燃油修正的影响，如果长期燃油修正长时间处在超出10％的状态，短期燃油修正将发生变化，改变基本喷油脉冲时间。 ( )
70，短期燃油修正和长期燃油修正的数值可以帮助维修人员判断混合气过浓或过稀是由燃油喷射系统内部故障引起的，还是由相关传感器故障造成的。 ( )
7L短期燃油修正是PCM对喷油量过多或过少实时反馈，长期燃油修正是PCM对喷油量总结的规律。 ( )
72，数据流分析中的所谓成组分析就是将相关的几个数据组成一组，通过观察相互之间的比例关系或者协调性进行数据分析的一种方法。 ( )
73．若发动机长期有混合气过浓趋势，则短期燃油修正的上下面必定为负值，所以长期学习记忆值也应为负值(长期燃油修正随短期燃油修正值变动)，所以在下次发动时，发动机会以长期燃油修正学习值对发动机状况进行修正(减油)。 ( )
74．若发动机长期有混合气过浓趋势，则短期燃油修正的上下面必定为正值，所以长期的学习记忆值也应为正值(长期燃油修正随短期燃油修正值变动)，所以在下次发动时，发动机会以长期燃油修正学习值对发动机状况进行修正(减油)。 ( )
75．示波器则是用电压随时间变化图形来反映一个电子信号。 ( )
76．所谓电子信号的幅值就是指电子信号在一定点上的即时电压，也表示波形最高和最低的差值。 ( )
77．所谓电子信号的频率就是信号的循环时间，即电子信号在两个事件或循环之间的时间。( )
78．所谓电子信号的频率就是电子信号所占的时间或占空比。 ( )
79．所谓电子信号的脉冲宽度信号的循环时间，即电子信号在两个事件或循环之间的时间 ( )
80．所谓电子信号的脉冲宽度就是指电子信号所占的时间或占空比。 ( ) 81．传统意义上的电压表，不管它是模拟式的，还是数字式的，均是用来测量稳定直流电压的。 ( )
82．单通道示波器每次只能测量和显示一个信号波形。 ( )
83．多通道示波器除了具备单通道示波器的全部功能之外，可以同时测量和显示两个或多个信号的波形。 ( )
84．示波器中电压比例是指每格垂直高度代表的电压值。 ( ) 85.示波器中时基是指每格水平长度代表的时间值。 ( )
86．示波器中触发电平是指示波器显示时的起始电压值。 ( ) 87．示波器中触发沿是指示波器显示时的波形上升或下降沿。 ( )
88．急减速(急抬加速踏板)时叶片式空气流量传感器输出电压并不是非常快地从急加速电压回到怠速电压。 ( )
89．急减速(急抬加速踏板)时叶片式空气流量传感器的输出电压会非常快地从急加速电压回到怠速电压。 ( )
90．通常(除TOYOTA汽车外)叶片式空气流量传感器输出电压都是随空气流量增加而升高的。 ( )
91．通常(除TOYOTA汽车外)叶片式空气流量传感器的输出电压都是随空气流量增加而降低的。 ( )
92．叶片式空气流量传感器输出电压波形幅值在气流不变时应保持稳定，一定的空气流量应有相对的输出电压。 ( )
93．若叶片式空气流量传感器输出电压波形中有间断性毛刺出现，则说明叶片式
空气流量传感器可变电阻器炭刷有小的磨损。 ( )
94．若叶片式空气流量传感器输出电压波形中有间断性的毛刺出现，则说明叶片式空气流量传感器的旋转叶片有卡滞现象。 ( )
95．若叶片式空气流量传感器的输出电压波形中除了最高点和最低点以外，在乎稳加速过程中有波形平台(电压值在某处出现停顿)，则说明发动机运转时叶片有间歇性卡滞现象。( )
96．若叶片式空气流量传感器的输出电压波形中除了最高点和最低点以外，在平稳加速过程中有波形平台(电压值在某处出现停顿)，则说明可变电阻器炭刷有小的磨损。 ( )
97．在急加速时，叶片式空气流量传感器输出电压波形中的小尖峰是由于叶片过量摆动造成的，ECU正是根据这一点来判定加速加浓信号的，这不是故障，而是正常波形。 ( )
98．在急加速时，叶片式空气流量传感器输出电压波形中的小尖峰是由于叶片过量摆动造成的，会导致加速闯车现象。 ( )
99．热线(热膜)式空气流量传感器输出信号电压在急减速时输出信号电压应比怠速时电压稍低。 ( )
100．发动机运转时，热线(热膜)式空气流量传感器输出信号电压波形幅值看上去在不断地波动，这是正常的。 ( )
101．发动机运转时，热线(热膜)式空气流量传感器输出信号电压波形的幅值，看上去在不断地波动，这说明空气流量传感器脏污了。 ( )
102．加速时热线(热膜)式空气流量传感器输出信号电压波形上所看到杂波实际是在低进气真空之下各缸进气口上的空气气流脉动，对车辆的性能没有影响。 ( )
103．加速时热线(热膜)式空气流量传感器输出信号电压波形上所看到杂波表明发动机进气系统存在真空泄漏。 ( )
104．在稳定的空气流量下卡门涡旋式空气流量传感器产生的频率也应该是稳定的，不论是什么样的值都应该是一致的。 ( )
105．当卡门涡旋式空气流量传感器工作正常时，脉冲宽度将随加速变化而变化，这是为了加速加浓时，能够向发动机ECU提供非同步加浓及额外喷油脉冲信号。 ( )
106．线性输出型节气门位置传感器信号波形上不应有任何断裂、对地尖峰或大跌落。 ( )
107．磁脉冲式曲轴位置传感器波形各个最大(最小)峰值电压应相差不多，若某一个峰值电压低于其他峰值电压，则应检查触发轮是否有缺角或弯曲。 ( )
108．磁脉冲式曲轴位置传感器波形上下波动，不可能在0V电位的上下完美地对称，但大多数传感器波形相当接近。 ( )
109．磁脉冲式曲轴位置传感器波形上下波动，会在0V电位的上下完美地对称，并且大多数传感器波形相当接近。 ( )
110．磁脉冲式曲轴(或凸轮轴)位置传感器幅值随转速增加而增加，转速增加，波形副值相对增加。 ( )
111．磁脉冲式曲轴位置传感器波形幅值、频率和形状在确定条件下(如相同转速)应是一致的、可重复的、有规律的和可预测的。 ( )
112．查看霍尔式曲轴位置传感器波形形状的一致性、检查波形上下沿部分拐角，由于传感器供电电压不变，因此所有波峰高度(幅值)均应相等。 ( )
113．实际应用中有些霍尔式曲轴位置传感器波形有缺痕或上下各部分有不规则形状，这也许是正常的，在这里关键是一致性。 ( )
114．发动机冷却液温度传感器电路开路将使其信号电压波形出现向上的尖峰(到参考电 压值)。 ( )
115．发动机冷却液温度传感器电路短路将使其信号电压波形产生向下尖峰(到接地值)。 ( )
116．发动机冷却液温度传感器电路开路将使其信号电压波形出现向下尖峰(到接地值)。( )
117．发动机冷却液温度传感器电路短路将使其信号电压波形产生向上的尖峰(到参考电压值)。 ( )
118．在正常加速时废气再循环阀需要打开开度特别大，在怠速和减速时废气再循环阀阀门是关闭的，不需要废气再循环。 ( )
119．氧化钛型氧传感器电阻值随其周围氧含量的变化而变化。 ( )
120．氧化钛型氧传感器和氧化锆型氧传感器的信号响应时间一般是相同的。 ( )
121．在相同的时间内，节气门体燃油喷射系统氧传感器信号电压变化频率较高。 ( )
122；在相同的时间内，节气门体燃油喷射系统氧传感器信号电压变化频率较低。 ( )
123．多点式燃油喷射系统分配至各汽缸的燃油不完全相等，所以氧传感器的信号电压波形会产生杂波或尖峰。 ( )
124．多点式燃油喷射系统分配至各汽缸的燃油完全相等，所以氧传感器的信号电压波形不会产生杂波或尖峰。 ( )
125．氧传感器信号波形上的杂波是由于燃烧效率低造成的，它反映了发动机各缸工作性能以及三效催化转化器工作效率降低的状况。 ( )
126．由燃烧不良引起的氧传感器信号电压波形杂波呈高频毛刺状。 ( )
127．增幅杂波是指在氧传感器信号电压波形中经常出现在300～600mV的一些不重要的杂波。 ( )
128．增幅杂波是指在氧传感器信号电压波形中经常出现在300~600mV的高频毛刺状杂波。 ( )
129．氧传感器信号电压波形上的杂波通常是由发动机燃烧不良结构原因(如各缸的进气管道长度不同)、零件老化及其他各种故障(如进气管堵塞、进气门卡滞等)引起的。 ( )
130．氧传感器信号电压波形上的杂波通常是由氧传感器本身失效引起的。 ( )
131．不同类型的喷油器产生的波形不同。 ( ) 132，不同类型的喷油器产生的波形是相同的。 ( )
133．饱和开关型也称电压控制型喷油器，主要在多点燃油喷射系统中使用，在节气门体燃油喷射系统上应用不多． ( )
134．饱和开关型也称电压控制型喷油器，主要在节气门体燃油喷射(TBl)系统中使用，在多点燃油喷射系统上应用不多。 ( )
135．人为造成真空泄漏，使混合气变稀，若系统工作正常，喷油器喷油持续时间将延长。 ( )
136．人为造成真空泄漏，使混合气变稀，若系统工作正常，喷油器喷油持续时间将缩短。 ( )
137．在检查喷油器喷油持续时间之前，应先确认氧传感器是否正常。 ( )
138．如果发动机在极浓混合气下运转，能看到峰值保持型喷油器波形2个峰尖顶部靠得很近，这表明发动机ECU试图靠近可能缩短喷油器喷油持续时间来使混合气变得更稀。 ( )
139．通常PNP型喷油器彼形除了方向相反以外，与饱和开关型喷油驱动器的波形十分相像。 ( )
140．发动机达到废气再循环工作条件时，发动机ECU应该开始用变化脉宽调制信号控制 电磁阀工作。 ( )
141．车辆在怠速和减速时，控制信号应该中断，废气再循环(EGR)控制电磁阀关闭，废气再 循环系统停止工作。 ( )
142．喷油器堵塞会导致车辆出现轻微怠速不良、严重怠速不良以及有负载时失火(misfire)等现象。 ( )
143．哪个汽缸的喷油器堵塞，则该缸的混合气就较稀，从而出现失火(misfire)，严重的情况下ECU有可能会记录下相应汽缸失火(misfire)的故障代码。 ( )
144．点火线表示火花塞间隙上形成电弧所需要的电压。 ( )
145．火花线表示火花持续时间或者说火花塞形成电弧的实际时间。 ( ) 146．无论什么时候，点火线越高，火花线就越短，反之亦然。 ( ) 147．点火线表示火花持续时间或者说火花塞形成电弧的实际时间。 ( ) 148．火花线表示火花塞间隙上形成电弧所需要的电压。 ( )
149．无论什么时候，点火线越高，火花线就越长，反之亦然。 ( ) 150．可燃棍合气稀是延长点火线和缩短火花线的原因之一。 ( ) 151．可燃混合气浓是延长点火线和缩短火花线的原因之一。 ( )
152．可燃混合气过稀会导致火花线向上惯斜，通常情况下，汽缸内的混合气越稀，火花线就越陡。 ( )
153．可燃混合气过稀导致异常粗糙、锯齿状或奇怪的火花线。 ( )
154．可燃混合气过浓会导致火花线向上倾斜，通常情况下，汽缸内的混合气越浓，火花线就越陡。 ( )
155．可燃混合气过浓导致异常粗糙、锯齿状或奇怪的火花线。 ( ) 156．可燃混合气过浓点火线降低，火花线延长并向下倾斜。 ( )
157．汽车匀速行驶时，安装在三效催化转化器后的氧传感器信号电压波动应比装在三效催化转化器前的氧传感器(前氧传感器)信号电压波动小得多。 ( )
158．汽车匀速行驶时，安装在三效催化转化器后的氧传感器信号电压波动应比装在三效催化转化器前的氧传感器(前氧传感器)信号电压的波动大得多。 ( )
159．当三效催化转化器损坏时，前、后两氧传感器的信号电压波形就趋于相同，并且电压波动范围也趋于一致。 ( )
160．进气管真空度检测法不仅可以检测汽缸内部的密封部位，还可以检测汽缸外部管路的密封情况。 ( )
161．进气管真空度检测法可以检测汽缸外部管路的密封情况，但不可以检测汽缸内部的密封部位。 ( )
162．利用真空表对进气管真空度进行检测，不仅能判定进气系统密封性的好坏，而且还可 以检测点火性能好坏和空燃比大小等发动机工作状况。 ( )
163．利用真空表对进气管真空度进行检测，只能判定进气系统密封性的好坏，无法检测点火性能好坏和空燃比大小等发动机工作状况。 ( )
164．进气歧管真空度受节气门开度影响，并与其成反比。 ( ) 165．进气歧管真空度受节气门开度影响，并与其成正比． ( )
166．进气管真空度是各汽缸连续吸气时，对进气管形成的负压总和． ( ) 167．排气系统堵塞排气时反压力大，使进气歧管真空度过低。 ( ) 168．排气系统堵塞排气时反压力大，使进气歧管真空度过高． ( )
169．当进气系统密封性和空燃比正常时，动态的最佳点火提前角对应的是最高进气管真空度。 ( )
170．单缸断火后，进气管真空度会明显下降。 ( ) 171．单缸断火后，进气管真空度会明显上升。 ( )
172．真空表显示数值低于正常值时，转动分电器壳体，找出最高真空度位置，即可获得最佳点火提前角。 ( )
173．真空度检测法可以对发动机点火正时、配气相位所产生的故障进行检测。 ( )
174．真空度检测法可以检测废气再循环系统(EGR)和曲轴箱强制通风装置的密封性不良所造成的故障。 ( )
175．混合气变浓或变稀时，排气中的CO2值均会降低。 ( ) 176．混合气变浓或变稀时，排气中的C02值均会升高。 ( )
177．混合气过浓将产生大量的CO，混合气过稀引起失火将生成过多HC。 ( )
178．混合气过浓将产生大量的HC，混合气过稀引起失火将生成过多CO。 ( )
179．NOx是空气中的N2和02在发动机高温、高压下的燃烧产物。燃烧温度越高，燃烧越充分，形成的NOx也就越多。 ( )
180．发动机暖机后才能使用尾气分析仪进行尾气检测。 ( ) 181．进行尾气检测前，应对尾气分析仪做泄漏试验。 ( )
182．不要在下雨、下雪、冰冻、通风不良的环境中进行尾气检测。 ( ) 183．读取尾气测量数据前，不要让发动机怠速运转时间过长。 ( )
184．读取尾气测量数据前，一定要让发动机怠速运转时间较长一段时间。 ( )
185．在进行变工况尾气测试中，要让加速踏板稳住后再读取测量数据。 ( ) 186．尾气分析是在发动机不同工作状况下，通过检测废气中不同成分气体含量来判断发动机各系统故障的方法，其目的是对发动机燃烧状况进行综合评价。 ( )
187．在进行发动机功率平衡试验的同时测量发动机尾气排放，如果每个缸一氧化碳(CO)和二氧化碳(C02)的读数都下降，碳氢化合物(HC)和氧(02)的读数都上升，且上升和下降的量都一样，则证明每个缸都工作正常。 ( )
188．在进行发动机功率平衡试验的同时测量发动机尾气排放，如果每个缸一氧化碳(CO)和二氧化碳(C02)的读数都上升，碳氢化合物(HC)和氧(02)的读数都下降，且上升和下降的量都一样，则证明每个缸都工作正常． ( )
189．对装备三效催化转化器的车辆，将取样探头插到三效催化转化器之前或EGR阀排气口测量的尾气参数才可以用于故障分析。 ( )
190．在利用尾气分析方法分析车辆故障时，应断开二次空气喷射系统相关导线连接器之后进行检测。 ( )
191．在利用尾气分析方法分析车辆故障时，应在二次空气喷射系统空气泵工作的情况下进行检测。 ( )
192．尾气分析时，一般要求测试尾气的条件是热机怠速并且无额外负载。 ( )
193．在发动机处于冷态或预热不够充分，发动机没有达到正常工作温度状态下测得的尾气参数，对故障没有分析价值。 ( )
194．在进行尾气分析时，应该将国家标准中规定的排放限值作为诊断标准。 ( )
195．排放标准是国家或地区的废气排放限值，而诊断标准是一辆车在相对理想工况下运行的标准数值。 ( )
196．如果车辆排放测试值符合国家排放标准，则说明该车性能一切正常，没有故障。 ( )
197．符合排放标准的车辆也可能存在故障。 ( ) 198．通过利用尾气分析仪检测进气口处的HC含量，可以判定排气系统阻塞故障。 ( )
199．红外测愠仪只测量表面温度，不能测量内部温度。 ( )
，200．红外测沮仪不但能测量表面温度，而且能测量内部温度。 ( ) 201．红外测温仪不能透过玻璃进行测温。 ( ) 202．红外测温仪也可以透过玻璃进行测温。 ( )
203．虹外测温仪最好不用于光亮或抛光的金属表面的测温(不锈钢、铝等)。 ( )
204．红外测温仪可用于任何物体表面的测温。 ( )
205．利用红外测温仪澜量排气歧管温度能迅速判定发动机某一缸工作不良。 ( )
206．红外测温仪无法检查发动机COP式点火系统的点火线圈是否工作不良。 ( )
207．用红外测温仪扫描散热器表面两边的温度，沿着冷却液流动方向检测散热器的表面，如果检测到有温度突变的地方，表明该地方管路阻塞。 ( )
208．利用红外测沮仪测量三效催化转化器是否堵塞时，正确的测量方法是启动发动机，预热至正常工作温度，将发动机转速维持在2 500r／min左右，将车辆举升，用红外测温仪测量三效催化转化器进口和出口温度。 ( )
209．如果发动机采用的是COP式点火系统，可以用红外测温仪检查点火线圈的温度，无效 的点火线圈比其他的工作温度明显低。 ( )
210．用红外测温仪瞄准节温器壳体测试节温器温度变化，可以判断节沮器是否打开。 ( )
211．可燃混合气过浓，点火线升高，火花线缩短并向上倾斜。 ( )
212．一旦燃烧不充分或个别缸出现缺火，排气中的氧浓度便会发生变化。 ( )
213．排气中的HC的读数高，说明汽油没有充分燃烧。 ( )
二、单项选择题
1．在大众／奥迪车系中，如果读出的故障代码后面带“/sp”，则说明该故障代码是( )。
A.偶发性故障代码 B.当前存在的故障代码 C.虚假性故障代码
2．在日产车系电路图中，( )表示的线路代表车载故障自诊断系统能够诊断其故障代码的电路。
A.粗线条 B.细线条 C.粗线条和细线条
3．对于发动机电控系统而言，最低优先级的故障代码是与( )无关的一些故障。 A动力性能 B排放系统 C安全性能
4．对上海别克轿车，出现故障代码P0751(1—2／3—4挡换挡电磁阀性能，无1或4挡)和P0753(1—2／3—4挡换挡电磁阀电气电路)时，ECU采用的应急保护措施是( )一样的。
A不完全 B完全 C基本
5．上海通用别克君威轿车中给出的故障代码P0300含义是“检测到发动机缺火”。其中的“火”是指( )。
A.点火 B燃烧 C喷油
6．对于大众／奥迪轿车发动机凸轮轴与链条的装配方法，下面正确的是( )。 A不能用冲小点、刻槽或其他类似的方法作为标记，两个箭头以及颜色标记之间的距 离为16个链节，即两根凸轮轴链轮颈部的凹槽标记，以两个凹槽径向啮合的链齿为 起点(包括这两个啮合的链节)，之间共有16个链节
B.以凸轮轴对准瓦盖上的标记的装配方法进行装配，这样进气凸轮轴在3个链齿角度内可对正瓦盖上的标记
C要确保两根凸轮轴链轮颈部的凹槽标记，以两个凹槽径向啮合的链齿为起点(包括 这两个啮合的链节)，之间共有17个链节 7．冻结数据帧数据只能被( )的数据所覆盖。 A失火(misfire)故障 B燃油修正故障
C失火(misfire)故障和燃油修正故障 8．数据流通常采用( )方式进行测量。
A电脑通讯 B中途拦截 C串行通讯
9．大众奥迪车系的可变气门正时系统，进排气凸轮轴正时安装是否正确，在数据流中利用“凸轮轴位置传感器的相位偏差”参数表示，奥迪A6轿车六缸发动机(包括奥迪A6 2．4 L车型的APS和BDV发动机，2．8L车型的ATX和BBG发动机)，可以通过( )数据进行检查。
A.01-08-093数据组的第3区和第4区 B.0l-08-025数据组的第3区和第4区 C. 0l-08-093数据组的第1区和第2区
10．大众奥迪车系可变气门正时系统，进排气凸轮轴正时安装是否正确，在数据流中利用“凸轮轴位置传感器的相位偏差”参数表示，在发动机配气正时准确无误的情况下，其数据应为( )。
A.一3°kw~3°kw B一25°kw~25°kw C一34°kw~34°kw
11.一辆行程为12~km的奥迪A61.8T(M／T)轿车，冷热车均不易启动，特别是冷车时故障表现更为明显。存在故障代码17748，含义是“凸轮轴位置传感器或曲轴位置传感器位置装错”，用故障检测仪发现01-08-093数据组的第3区显示数据为25kw，根据上述 检测结果分析，该车故障为( )。
A进排气凸轮轴上的花键槽之间装成了16个传动链节 B进排气凸轮轴上的花键槽之间装成了17个传动链节 C进排气凸轮轴上的花键槽之间装成了15个传动链节 12．决定燃油喷油量的矗重要参数是( )。
A发动机冷却液温度 B发动机负荷状况 C.氧传感器信号
13．对采用OBD-II系统的车，通常三效催化转化器后氧传感器的信号变化频率至少
应( )前氧传感器的一半，否则可能是三效催化转化器的转化效率已减低了。
A.低于前氧传感器的一半 B.高于前氧传感器的一半 C.等于前氧传感器
14．如果长期燃油修正显示的是低于0％的负值，则表明( )。 A.混合气过浓，喷油量正在减少(喷油脉宽减小)
B.混合气过稀，ECU正在通过增加供油量(喷油脉宽增大)进行补偿 c.短期燃油修正已经失效
15．如果长期燃油修正显示的是高于0％的正值，则表明( )。 A混合气过浓，喷油量正在减少(喷油脉宽减小)
B混合气过稀，ECU正在通过增加供油量(喷油脉宽增大)进行补偿 C短期燃油修正已经失效
16．供油量变化可通过故障检测仪进行监视( )表示出来，理想的燃油修正值接近0％。
A长期和短期燃油修正值 B长期燃油修正值 C短期燃油修正值
17．如果加热型氧传感器信号电压指示混合气过稀，动力系统控制模块将增加喷油脉宽，使燃油修正值( )。
A稍稍低于0％ B稍稍高于0％ C远远高于0％
18．如果加热型氧传感器信号电压指示混合气过浓，动力系统控制模块将减小喷油脉宽，使燃油修正值( )。
A.稍稍低于0％ B稍稍高于0％ C远远低于0％
19．( )是决定喷油器打开时间的主要因素，但它对关闭时间却影响较小。 A．蓄电池的电压 B.发动机进气量
C.节气门开度大小和发动机转速高低
20．电压和电流方向都不随时间变化的信号叫做( )。 A.直流(DC)信号 B交流(AC)信号 C.频率调制信号 21电压和电流方向都随时间变化的信号叫做( )。
A.直流(DC)信号 B交流(AC)信号 C频率调制信号
22．电压变化电流方向不变化，电压在高低电平之间大幅度跳变的信号叫做( )。 A.直流脉冲信号 B直流波动信号 C频率调制信号
23．电压变化电流方向不变化，电压以比较小的幅度(交流分量)波动的信号叫做( )。
A直流脉冲信号 B直流波动信号 C频率调制信号 24．发动机冷却液温度传感器产生的信号属于( )。
A直流(DC)信号 B交流(AC)信号 C频率调制信号 25．滑变电阻型节气门位置传感器产生的信号属于( )。 A.直流(DC)信号 B交流(AC)信号 C频率调制信号 26．霍尔式节气门位置传感器产生的信号属于( )。
A交流(Ac)信号 B．脉宽调制信号 c.频率调制信号 27．磺脉冲式曲轴位置产生的信号属于( )。
A.直流(AC)信号 B．交流(AC)信号 C.频率调制信号 28．示波器所显示的实际是根据( )所描绘的曲线图。 A电压信号随时间的变化
B电流信号随时间的变化 C时间随电压变化
29．叶片式空气流量传感器的输出电压波形出现图5-3-l所示的向下的毛刺，则表示( ) 故障。
A.传感器中有与搭铁短路或可变电阻器炭刷有间歇性开路 B．发动机运转时叶片有间歇性卡滞现象 C.可变电阻器炭刷有小的磨损
30．如果在车辆急加速时热线(热膜)式空气流量传感器输出信号电压波形上升缓慢，而在车辆急减速时空气流量传感器输出信号电压波形下降缓慢，则说明( )。
A空气流量传感器的热线(热膜)脏污 B．空气流量传感器的热线(热膜)损坏 C空气流量传感器线路接触不良
31.电容(数字输出)进气歧管绝对压力传感器产生的是( )。
A频率调制式数字信号 B交流(AC)信号 C脉宽调制信号
32．下图所示为磁脉冲式曲轴位置传感器的波形，导致出现该波形的原因是( )。
A触发轮齿槽中有异物 B触发轮缺齿 C触发轮安装不当
33．下图所示为磁脉冲式曲轴位置传感器的波形，导致出现该波形的原因是( )。
A触发轮齿槽中有异物 B触发轮缺齿 c触发轮安装不当
34．氧传感器信号电压波形上的增幅杂波大多是由( )引起的。 A氧传感器自身的化学特性 B发动机故障
C零件老化及其他各种故障(如进气管堵塞、进气门卡滞等) 35．氧传感器信号电压波形上的中等杂波是指在( )。 A信号电压波形的高电压段部分向下冲的尖峰
B在氧传感器的信号电压波形中经常出现在300～600mV的一些不重要的杂波 C指振幅大于200mV的杂波，表现为信号电压波形顶部向下冲(冲过200mV或达到信号电压波形的底部)的尖峰，并在发动机持续运转期间会覆盖氧传感器的整个信
号电压范围
36．如果氧传感器信号电压波形上的严重杂波能够持续几秒，通常是( )。 A点火不良或各缸喷油器喷油量不一致 B．燃油压力过高或者过低 C汽缸压缩不良
37．饱和开关型也称电压控制型喷油器，主要在( )中使用。 A多点燃油喷射系统
B．节气门体燃油喷射(TBl)系统 C稀薄燃烧系统
38．饱和开关型喷油器也称( )控制型喷油韶。 A.电流 B.电压 C.脉冲宽度
39．下列波形中，( )为饱和开关型喷油器的波形。
40．下列波形中，( )为峰值保持型喷油器的波形。
41下列波形中，( )为脉冲宽度调制型喷油器的波形。
42．人为造成真空泄漏，然后观察喷油器喷油持续时间变化时，如果发现喷油持续时间不发生变化，则( )可能损坏。
A.喷油器 B.氧传感器 C.ECU 43．峰值保持型喷油器主要应用在( )。 A.多点燃油喷射系统
B．节气门体燃油喷射系统 C.稀薄燃烧系统
44．如果怀疑喷油器线圈短路或喷油驱动器有故障，精确的测试方法是( )。 A.静态测试喷油器线圈电阻值
B.测试动态下流过线圈电流的踪迹或波形，即进行喷油器电流测试 C测试喷油器驱动波形
45．当电流开始流人喷油器时，由喷油器线圈的特定电阻和电感特性，引起波形以一定斜率上升，通常饱和开关型喷油器电流波形大约在以( )角上升．
A．45° B60° C30°
46．当电流开始流入喷油器时，由喷油器线圈的特定电阻和电感特性，引起波形以一定斜率上升，通常饱和开关型喷油器电流波形大约在以( )角上升。
A．45° B 60° C．30°
47．下图所示为实测次级点火波形，通过该图可以判定该车故障是( )。
A第3缸缸线漏电 B第3缸喷油器被堵塞 C第3缸汽缸压缩压力低 48．通常情况下，汽缸内混合气越稀，次级点火波形的火花线就越( )。 A平 B．陡 C.长
49．通常情况下，汽缸内混合气越( )，次级点火波形的火花线就越陡。 A稀 B浓 C．接近理论空燃比
50．可燃混合气过浓时，次级点火波形的( )。 A点火线降低，火花线缩短并向下倾斜 B.点火线升高，火花线缩短井向上倾斜 C点火线降低，火花线延长井向下倾斜
51．进气歧管真空度大小及稳定性与发动机结构和性能(进气系统密封性、发动机转速、汽缸数量等)，点火系统工作性能，可燃混合气品质(空燃比的大小)有着密切联系，井与它 们的变化成( )关系。
A.正比 B．反比 C线性
52．进气歧管真空度受节气门开度的影响，并与其成( )关系。 A.正比 B．反比 C线性
53．就大多数汽油发动机而言，在正常怠速状态下运转时，如果各系统均工作正常，则真空表指针应( )。
A．稳定在64~71 kPa
B．在6.7~84．6 kPa之间灵活摆动 C. 46．7～51 kPa之间摆动
54．就大多数汽油发动机而言，在正常怠速状态下运转时，如果各系统均工作正常，如果在迅速开闭节气门时，真空表指针应( )。
A．稳定在64~71 kPa
B．在6．7～84．6 kPa之间灵活摆动 C．46．7~51 kPa之间摆动
55．当点火正时和配气正时不符、点火不良时，怠速时，表针在( )。 A.稳定在64~71 kPa
B在6．7~84．6kPa之间灵活摆动 C．46．7~51Kpa之间摆动
56．当点火正时和配气正时不符、点火不良时，息速时，表针在46．7~51kPa之间摆动，点火过早，摆动幅度( )．
A.较大 B.较小 C.较平稳
57．怠速时，表针有时可达53 kPa，很快又跌落为。或很低，则说明( )． A.排气系统堵塞 B.进气系统泄漏 C.进气系统堵塞
58．怠速运转时，真空表指针在45~58kPa之间摆动，但摆动速度较慢，说明( )． A.混合气过浓 B.混合气过稀 c.排气系统堵塞
59．怠速时，真空表针在33．3～74．6 kPa间缓慢摆动，且随转速的升高加剧摆动，说明( )．
A.气门关闭不严
B.活塞环和汽缸套磨损、黏结、对口、拉缸
C.气门和气门座烧蚀、结胶、顶死或液力挺柱损坏
60．怠逮时，真空表针跌落值在6．7kPa以上，摆幅不大，说明( )． A气门关闭不严
B活塞环和汽缸套磨损、黏结、对口、拉缸
C气门和气门座烧蚀、结胶、厦死或液力挺柱损坏 61．怠速时，进气管真空度低于正常值，快开节气门，真空表针下降为o，说明( )。 A.气门关闭不严
B.活塞环和汽缸套磨损、黏结、对口、拉缸
C.气门和气门座烧蚀、结胶、顶死或液力挺柱损坏
62．对于电控发动机，如果有—缸火花塞不点火，进气管真空度会( )6．6kPa。 A.提升 B降低 c上下摆动
63．对于电控发动机，如果有一缸气门滑气，真空度会( )13.2kPa。 A.提升 B.降低 C上下摆动
64．对于电控发动机，如果点火正时比标准值提前3，真空度会( )3．3kPa。 A.提升 B降低 C．上下摆动
65．当发动机中混合气充分燃烧时，排气中CO的浓度将达到峰值，不管是否装有三效催化转化器，峰值均为( )。
A．1％～2％ B 8％～9％ C．13％～16％ 66．燃烧正常时，排气中应含有( )的O2
A．1％～2％ 13．8％～9％ C．13％～16％
67．燃烧正常时，排气中应含有1％～2％的Q2，O2的读数小于1％说明( )。 A.混合气太浓 B.混合气太稀 C.混合气太不均匀
68．燃烧正常时，排气中应含有l％~2％的02，O2的读数大于2％说明( )。 A混合气太浓 B混合气太稀 C混合气太不均匀
69．如果混合气浓，排气中( )。 A. O2的读数就低，CO的读数就高 B. O2的读数就高，CO的读数就低 C. O2和CO的读数都低
70．如果混合气稀，发动机排气中( )． A. O2的读数就低，CO的读数就高 B. O2的读数就高，CO的读数就低 C. Q和CO的读数都低
71．汽车正常运行，发动机排气中一氧化碳(CO)、二氧化碳(CO)、氧气(02)、碳氢化合物 (HC)的含量之和应为( )．
A．15％~16％ B.21％～23％ C．100％
72．碳氢化合物(HC)和氧(O2)的读数高是由( )而引起的。 A点火系统不良和过稀的混合气失火 ． B点火系统不良和过浓的混合气失火 C汽缸压缩压力过低和过稀的混合气失火
73．当测试的一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)高，二氧化碳(C02)、氧(O)低时，表明发动机工作混合气( )。
A．很浓 B很稀 C很不均匀
74．如果燃烧室中没有足够的空气(氧气)保证正常燃烧，通常情况下，二氧化碳(CO)的读数和一氧化碳(CO)、氧((O2)的读数( )。
A.成正比 B相反 C都降低
75．混合气燃烧越完全，二氧化碳(CO)的读数就越高，此时一氧化碳(CO)的读数应该( )。
A．1％~2％ B．13％~16％ C接近0％
76．混合气燃烧越完全，二氧化碳(C02)的读数就越( )。 A低 B稳定 C高
77．如果测量的排气状况呈现下表的结果，则说明( )。
A点火太迟 B．点火太早 C．EGR阀泄漏
78．大多数正常工作的三效催化转化器出口的温度( )进口温度20％～25％。 A.高于 B．低于
C.不能确定，和车辆的运行工况有关
79．次级点火波形点火线延长和火花线缩短的原因是( )． A.可燃混合气稀 B．可燃混合气浓 C进气系统堵塞
三、多项选择题
1．下列( )可能导致记录发动机缺缸故障代码P0300、P0301等。 A.汽油压力低、喷油器堵塞或雾化不良、喷油器线路故障 B.机械故障导致的汽缸压缩压力不足 C.点火系统性能不良
D.EGR系统工作不良
2．对于上海别克轿车，在( )后应该执行曲轴位置变更读出程序。 A.更换动力系统控制模块 B．设置故障代码P1336 c更换发动机
D更换曲轴、更换曲轴缓振平衡器、更换曲轴位置传感器 3．在数据流中包括( )。 A.故障代码信息
B. ECU实时运行参数
C.ECU与故障检测仪之间相互控制指令 D．ECU内部存储参数
4．数据流常用分析方法有( )等几种。
A.数值分析法 B．时间分析法 c．因果分析法 D．关联分析法 E．比较分析法
5．数据流分析中的数值分析是对数据的( )的分析。
A.数值变化规律 B数值变化范围 c变化的频率 D．变化周期 6．数据流分析中的时间分析是对数据( )的分析。
A.数值变化规律 B．数值变化范围 C.变化的频率 D．变化周期 7．数据流分析中的因果分析是对相互联系的数据间( )的分析。 A.响应情况 B.响应速度 C.数值变化规律 D.变化周期
8.数据流分析中的关联分析是对互为关联的数据间存在的( )的分析。 A.比例关系 B.对应关系 C.变化周期 D.响应速度 9．燃油修正具有以下( )特点。 A在闭环工况下起作用
B. ECU通过对喷油量进行微调来控制空燃比
C.短期燃油修正是ECU依据氧传感器电压信号进行喷油量的修正
D．长期燃油修正是ECU通过对短期燃油修正计算得来的，其目的是尽可能让短期燃油修正的数值接近0％，若长期燃油修正的数值超过5％，则表示发动机系统有故障
10．一般情况下，发动机ECU大多利用以下( )条件来判断是否该以闭环控制燃油。 A.发动机冷却液温度(冷却液温度传感器／ECT)是否达到工作温度 B.氧传感器是否达到工作温度
c发动机发动计时器(Timer)倒数计时完成 D节气门位置传感器信号电压
11．发动机燃油喷抽量取决于喷油器喷油时间，最终的喷油时间由( )部分构成。 A.基本喷油脉冲时间 B.根据操作状况进行时间修正 C.蓄电池电压修正 D.燃油压力修正
12．对于电控系统而言，其电子信号一般有( )类型。
A．直流(DC)信号 B.交流(AC)信号 C.频率调制信号 D.脉宽调制信号 E.串行数据(多路)信号
13．电子信号的“五要素”是指直流、交流和( )。 A.频率调制 B.脉宽调制 C.幅值 D.串行数据信号 14．任何一个电子信号都应该具有( )、脉宽和阵列等几个可以度量的参数指标。 A．电流 B.幅值 C.电压 D.频率 E．形状
15．电子信号的形状包括( )等。
A．曲线 R轮廓 C上升沿 D．下降沿
16．要判定一个频率调制信号是否正确，可以从以下( )方面进行判定。 A.幅值 B.频率 C.形状 D.脉冲宽度
17．要判定一个交流信号是否正确，可以从以下( )方面进行判定。 A.幅值 B.频率 C.形状 D．脉冲宽度
18．要判定一个脉宽调制信号是否正确，可以从以下( )方面进行判定。 A.幅值 B.频率 C.形状 D.脉冲宽度
19．要判定一个串行数据(多路)信号是否正确，可以从以下( )方面进行判定。 A.幅值 B.频率 C.形状 D．脉冲宽度 E．阵列
20．如果磁脉冲式曲轴位置传感器波形显示在零电位时是一条直线，应检查( )。 A.相关的零件(分电器轴、曲轴、凸轮轴)是否旋转 B.磁脉冲式曲轴位置传感器的空气间隙是否适当 C.传感器头有无故障
D．示波器到传感器的连接是否正常 21．霍尔式曲轴位置传感器波形，如果在示波器OV电压处显示一条直线，则应( )。 A.确认示波器和传感器连接良好
B.确认相关零件(分电器、曲轴和凸轮轴等)都在转动
C用示波器检查传感器电源电路和发动机ECU电源及接地电路 D检查电源电压和传感器参考电压
22．霍尔式曲轴位置传感器波形，如果示波器在传感器电源电压处显示一条直线，则应
( )。
A.检查传感器电源和接地电路的完整性
B．确认相关零件(分电器、曲轴和凸轮轴等)都在转动 C.检查传感器本身是否损坏 D．检查信号盘是否变形
23．氧传感器信号测试中有( )参数需要检查，只要在这几个参数中有一个不符合规定，氧传感器就必须予以更换。
A.最高信号电压 B．最低信号电压
C.混合气从浓到稀时信号的响应时间 D.平均信号电压 24．氧传感器杂波有( )类型。
A.增幅杂波 B．中等杂波 C.严重杂波 D.重度杂波
25．喷油器控制有( )等几种基本类型，不同类型的喷油器产生的波形不同。 A饱和开关型 B峰值保持型 C脉冲宽度调制型 D.PNP型 26．测试喷油器波形时应该( )。
A.启动发动机，以2 500 r／min的转速保持2～3min，直至发动机完全热机 B使空燃比反馈控制系统进入闭环控制状态 C关掉空调和所有附属电器设备
D将换挡操纵手柄置于停车挡或空挡，缓慢加速
27．在进行废气再循环(EGR)控制电磁阀波形测试之前，应( )。 A确认进气歧管、废气再循环阀真空泵和真空电磁阀的连接管路完好无损，且连接正确和无真空泄漏
B确定废气再循环(EGR)阀隔膜能保持适度的真空
C确认废气再循环(EGR)通道清洁畅通，没有由于内部积炭造成堵塞，确保在进行废气再循环(EGR)时，废气能真正进入燃烧室
D确认三效催化转化器是通畅的
28．在进行废气再循环(EGR)控制电磁阀波形测试时，应( )。
A启动发动机，并保持2 500 r／min转速运转2～3 min，直到发动机完全暖机，空燃比反馈控制系统进入闭环控制状态
B.断开所有附加电气设备，然后正常驾驶汽车从完全停止到启动、缓加速、急加速，巡行行驶和减速
c.将换挡操纵手柄置于停车挡或空挡，缓慢加速
D将换挡操纵手柄置于停车挡或空挡，进行缓加速、急加速和减速 29．发动机正常燃烧需要( )等方面条件。
A合适的混合气空燃比 B足够的点火能量和适当的点火提前角 C正常的汽缸压缩压力和压缩温度 D合理的进排气配合 30．下列( )会导致排气中的氧含量升高。
A某缸火花塞损坏，某缸高压线损坏，或分电器、分电器转子和点火线圈等损坏 B气门烧损、活塞环断裂或磨损过度等造成的压缩泄漏使点火之前的压缩温度、汽缸 压缩压力不够
C真空泄漏造成的空燃比不正常，例如进气道、进气管真空软管等处存在泄漏 D各缸喷油不均衡造成压缩比不正常(对于多点喷射) 31．影响汽油发动机性能好坏要素有( )。 A进气系统密封性好坏 B点火性能好坏 C空燃比大小 D空气流量传感器好坏 32．检测进气系统密封性常用的方法有( )。
A汽缸压缩压力检测法 B．汽缸漏气量(或漏气率)检测法 c曲轴箱窜气量检测法 D进气管真空度检测法等
33．进气歧管真空度大小及稳定性和( )有着密切联系，井与它们的变化成正比关系。
A发动机结构和性能(进气系统密封性、发动机转速、汽缸的数量等) B点火系统工作性能
C可燃混合气品质(空燃比的大小) D．节气门开度 34．怠速运转时，真空表指针会在45～58 kPa摆动，但摆动的幅度较小，说明( )。 A配气相位错位(滞后) B点火时间过迟 C配气相位错位(提前) D点火时间过早 35．怠速运转时，真空表指针将会在45~58kPa摆动，但摆动幅度较大，说明( )。 A配气相位错位(滞后) B点火时间过迟 C配气相位错位(提前) D点火时间过早 36．尾气分析主要分析内容有( )等。 A混合气空燃比 B点火正时
C三效催化转化器转化效率 D．汽缸窜气量
37．尾气分析主要分析的参数有( )，还有空燃比(A／F)或相对空燃比L。 A一氧化碳(CO) B．碳氢化合物(HC) C二氧化碳(CO2) D.氧(02)
38．碳氢化合物(HC)和氧(02)的读数高是由( )而引起的。
A点火系统不良 B过稀混合气失火 C混合气过浓 D汽缸压缩不良
