尽管这种“煤价随着市场走，电价跟着煤价动”的机制看起来好像与市场波动挂上了钩，但实质上它还是一种计划手法，是间接地用行政命令控制电煤价格。而且这种办法偏重照顾火电，对于水电、核电则不公平。对此，中国煤炭运销协会副理事长武承厚也表示，在对煤炭和发电成本没有明确规定和约束的情况下，这样联动下去势必陷入“一改就涨，赿改赿涨”的恶性循环，这对国民经济与公众利益都有损害。事实上，从煤和电两个行业的利润水平和承受能力来看，指望煤炭价格下调和电价上调都不现实，单纯从价格入手并不能解决煤电之间利益不平衡的矛盾。
垄断坚冰无法打破?
一位专家激愤地告诉《能源思考》，一切弊端的根源在于高垄断。专家指出，煤炭行业虽说早就被确定为竞争性行业，但市场化程度却严重不足。在市场经济高度发展的今天，煤炭价格至今还存在「市场煤」与「计划煤」两种价格，正是这两种价格的矛盾使得「煤电之争」更加白热化。
另外，虽然两年前中国最大的垄断企业---国家电力公司在改革声中被分拆重组，还同时成立国家电监会开始推进市场化改革之旅，但由于电价和电力项目投资依然被严格管制，电力垄断的坚冰并未真正打破。
专家们的意见是，解决煤电矛盾的根本出路在于打破现有的一切垄断，完全按市场机制理顺发电用煤的价格，让煤炭企业愿意卖煤给电厂。其中包括电力定价体制问题，也包括打破铁路、港口等运输部门的独家垄断问题。只不过，在煤电油运供需仍将偏紧的2006年，发改委显然还顾不上这些深层次的改革。
打破铁路垄断是解决电煤之争的关键
在山西不过200元一吨的煤，在上海可以卖到600多元，每吨差价高达400多元，于是有了“卖煤的比挖煤的更赚钱”的说法。而据《财经时报》报道，煤炭经销商所能赚到的差价，实际上只有每吨8~15元,其余的差价，除用来支付铁路运输费及各种基金之外，还要用来支付“点装费”--为了向铁路运输部门申请车皮，为了让他们尽快发货，为了与他们搞好关系，经销商不得不支付另外的费用。这是一个“公开的秘密，计划经济时代就有了”。
很显然，“点装费”已然不是什么乱收费，而是一种地地道道的行贿与受贿。因为“点装费”没有统一标准，每吨10元至上百元不等；“点装费”不一定是钱，送一辆轿车也可；“点装费”并非全归铁路运输部门所有，很多落入了个人腰包……这种公开的腐败，从计划经济时代延续到市场经济时代，堂而皇之地存在了几十年，真正是让人匪夷所思！
“如果仅仅收取国家规定的那部分运费，煤炭到不了这个价。”一位煤炭经销商的话对笔者触动很大，让笔者明确意识到“点装费”与我们每个人的日常生活密切相关。“点装费”虽是经销商向铁路运输部门“打点”的费用，但羊毛出在羊身上，这笔费用最终还是由普通老百姓来承担。经销商行贿，老百姓埋单。
“点装费”使得煤炭价格虚高，使得煤球价格居高不下，煤气价格一涨再涨，这是老百姓直接为“点装费”埋单；煤炭价格上涨导致炼钢成本上升，钢材价格上涨导致建房成本上升，继而导致房价上涨，这是老百姓间接为“点装费”埋单之一例。我们的生活成本为什么这么高？因为这种成本中包含了一部分“行贿成本”--虽然我们没有直接行贿也不愿意行贿，但我们都在不自觉之中被迫地、间接地行贿，我们别无选择。
如果说“绝对的权力导致绝对的腐败”，那么“绝对的垄断”也会导致“绝对的腐败”。公路运输，路网经营者运输经营者两相分离，路网、运输者、托运者三方博弈。但铁路实行政企业合一、网运合一体制，托运者很难形成和铁路方面的谈判优势。
垄断经营必然带来垄断利润，甚至灰色利润。煤炭企业为了尽快获得运力不得不经常向铁路部门提供“请车费”。所谓“请车费”就是托运方为了尽快发运而交给铁路部门的额外费用。这一费用在较低省份为20~30元/吨，在山西这样的产煤大省、运力紧张地区有时高达120~130元/吨，“请车费”高出吨煤运价的情况也经常发生”。此等铁路运输的潜规则收费是否计入营收还不得而知。其他各种明目收费也比较可观，比如货物比重较轻，满载车皮不足60吨的标准重量，就按照满60吨收费，但如果满载车皮货物超出60吨，就会追加收费。垄断经营使铁路企业里外都是钱。
