1.2 旅客在途时间节约效益（B2），计算公式见（3-4）所示。
B2?B21?B22 （3-4）
式中，B21——拟建项目旅客在途时间节约效益（元），计算公式见式（3-5）；
B21?0.5?W?E?(T1pp?T2pp)(L?/S1b??L/S2p)?365 （3-5） W——旅客单位时间价值（元/人?小时）；
； E——旅客平均载运系数（人/辆）
； T1pp——“有项目情况”下，拟建项目客车趋势交通量（自然数，辆/日）； T2pp——“有项目情况”下，拟建项目客车总交通量（自然数，辆/日）
S1b?——“无项目情况”下，原有相关公路在趋势交通量条件下各种车
型客车加权平均行驶速度（公里/小时）；
S2p——“有项目情况”下，拟建项目在总交通量条件下各种车型车辆
加权平均行驶速度（公里/小时）。
，计算公式见式（3-6）； B22——原有相关公路旅客在途时间节约效益（元）
B22?0.5?W?E?L??(T1pp??T2pp?)(1/S1b??1/S2p?)?365 （3-6） T1pp?——“有项目情况”下，原有相关公路客车趋势交通量（自然数，辆/日）；
T2pp?——“有项目情况”下，拟建公路客车总交通量（自然数，辆/日）； S1b?——“无项目情况”下，原有相关公路在趋势交通量条件下各种车型客车
加权平均行驶速度（公里/小时）；
S2p?——“有项目情况”下，原有相关公路在总交通量条件下各种车型客车加
权平均行驶速度（公里/小时）；
旅客单位时间价值的测算应同时考虑工作时间价值和闲暇时间价值。客车平均载运系数应以各种车型客车交通量为权数，计算期加权平均数。
1.3减少交通事故效益（B3），计算公式见（3-7）所示。
B3?B31?B32 （3-7）
式中，B31——拟建项目减少交通事故效益（元），计算公式见式（3-8）；
B31?0.5?(T1p?T2p)(r1?b?L??Cb??r2p?L?Cp)?365?108 （3-8） Cb?——“无项目情况”下，原有相关公路单位事故平均经济损失（元/次）；
- 16 -
； Cp——“有项目情况”下，拟建项目单位事故平均经济损失（元/次）
r1?b——“无项目情况”下，原有相关公路在在趋势交通量条件下的事
故率（次/亿车公里）；
r2p——“有项目情况”下，拟建项目在总交通量条件下的事故率（次/
亿车公里）
，计算公式见式（3-9）； B32——原有相关公路减少交通事故效益（元）
B32?0.5?L??(T1p??T2p?)(r1?b?Cb??r2p??Cp?)?365?108 （3-9） Cp?——“有项目情况”下，原有相关公路单位事故平均经济损失（元
/次）；
r2p?——“有项目情况”下，原有相关公路在总交通量条件下的事故率
（次/亿车公里）。
2．路段费用法
路段费用法是通过公路使用者在“无项目”情况下和“有项目”情况下使用影响区域路网费用的比较，计算项目产生的经济效益，其具体计算是针对路网逐个路段计算并汇总。
2.1 降低营运成本效益（B1）计算公式见（3-10）所示。
B1?B1b?B1p （3-10）
式中，B1b——趋势交通量在影响区路网上的运营费用节约（元），计算公式见式（3-11）；
??VOCbij??Tbij?VOCpij)?Li?365 （3-11） B1b???(Tbiji?1j?1nm?——“无项目”情况，趋势交通量条件下，i路段j车型的交通量Tbij（自然数，辆/日），对于拟建项目路段该项数值为“0”；
?——“无项目”情况，趋势交通量条件下，i路段j车型的单位VOCbij运营成本（元/车公里）；对于拟建项目路段该项数值为“0”；
Tbij——“有项目”情况，i路段j车型的趋势交通量（自然数，辆/
日），对于拟建项目路段该项数值为“0”；
VOCpij——“有项目”情况，总交通量条件下，i路段j车型的单位运
营成本（元/车公里）；
- 17 -
； Li——i路段长度（公里）
i——路段序号；
j——车型序号；
m——车型总数； n——路网的路段总数。
； B1p——诱增交通量在影响区路网上的运营费用节约，计算公式见式（3-12）
??Tbij?)?VOCbij??(Tpij?Tbij)?VOCpij)?Li?365 （3-12） B1p???0.5?[(Tpiji?1j?1nm?——“无项目”情况，总交通量条件下，i路段j车型的交通量（自Tpij然数，辆/日）；
。 Tpij——“有项目”情况，i路段j车型的总交通量（自然数，辆/日）
2.2 旅客在途时间节约效益（B2），计算公式见（3-13）所示。
B2?B2b?B2p （3-13）
式中，B2b——趋势交通量旅客时间节约效益（元），计算公式见式（3-14）；
??Sbij??Tbij?Spij)?Li?365 （3-14） B2b???W?Ej?(Tbiji?1j?1nm1W——旅客单位时间价值（元/人?小时）；
； Ej——j型客车平均载运系数（人/辆）
?——“无项目”情况，趋势交通量条件下，i路段j型客车的交通量（自Tbij然数，辆/日），对于拟建项目路段该项数值为“0”；
?——“无项目”情况，趋势交通量条件下，i路段j型客车的平均车Sbij速（公里/小时）；
Tbij——“有项目”情况，i路段j型客车的趋势交通量（自然数，辆/
日）；
Spij——“有项目”情况，总交通量条件下，i路段j型客车的平均车速
（公里/小时）；
m1——客车车型总数。
B2p——诱增交通量旅客时间节约效益（元），计算公式见式（3-15）；
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nm1??Tbij?)?Sbij??(Tpij?Tbij)?Spij)?Li?365 （3-15） B2p???0.5?W?Ej?[(Tpiji?1j?1?——“无项目”情况，总交通量条件下，i路段j车型的交通量（自Tpij然数，辆/日）；
。 Tpij——“有项目”情况，i路段j型客车的总交通量（自然数，辆/日）
2.3 减少交通事故效益（B3），计算公式见（3-16）所示。
B3?B3b?B3p （3-16）
式中，B3b——趋势交通量减少交通事故效益（元），计算公式见式（3-17）；
??rbi??Cbi??Tbi?rpi?Cpi)?Li?365?108 （3-17） B3b??(Tbii?1n?Tbi——“无项目”情况，趋势交通量条件下，i路段的交通量（自然
数，辆/日），对于拟建项目路段该项数值为“0”；
Tbi——“有项目”情况下，i路段的趋势交通量（自然数，辆/日）
；
?rbi——“无项目”情况，趋势交通量条件下，i路段的交通事故率（次
/亿车公里）；
rpi——“有项目”情况，总交通量条件下，i路段的交通事故率（次/
亿车公里）；
?Cbi——“无项目”情况，趋势交通量条件下，i路段单位交通事故平
均经济损失费（元/次）；
Cpi——“有项目”情况，总交通量条件下，i路段单位交通事故平均
经济损失费（元/次）。
B3p——诱增交通量减少交通事故效益（元），计算公式见式（3-18）；
??Tbi?)?rbi??Cbi??(Tpi?Tbi)?rpi?Cpi)]?Li?365?108 （3-18） B3p??0.5?[(Tpii?1n?——“无项目”情况，总交通量条件下，i路段的交通量（自然数，Tpi辆/日），对于拟建项目路段该项数值为“0”；
。 Tpi——“有项目”情况，i路段的总交通量（自然数，辆/日）
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3．OD矩阵法
OD矩阵法是以“无项目”情况下和“有项目”情况下路网的汽车运营费用、运营时间矩阵和交通量矩阵为基础，计算项目产生的经济效益。其中，汽车的运营费用、运行费用和运行时间采用全部交通量分配到路网上后的数据。OD矩阵法可以计算汽车运营成本节约效益和旅客节约时间效益，但是减少交通事故效益还需要用相关路径法或路段费用法计算。
3.1 降低营运成本效益（B1）计算公式见（3-19）所示。
B1?B1b?B1p （3-19）
式中，B1b——趋势交通量在影响区路网上的运营费用节约（元），计算公式见式（3-20）；
??Cpij)?Tij??365 （3-20） B1b???(Cbiji?1j?1nn?——“无项目”情况，趋势交通量条件下，路网加载交通量后，iCbij交通小区到j交通小区各种车型的加权平均费用（元）；
Cpij——“有项目”情况，总交通量条件下，路网加载交通量后，i交
通小区到j交通小区各种车型的加权平均费用（元）；
； Tij?——i交通小区到j交通小区的趋势交通量（自然数，辆/日）
i,j——交通小区序号；
n——交通小区总数。
，计算公式见式（3-21）； B1p——诱增交通量在影响区路网上的运营费用节约（元）
??Cpij)?(Tij?Tij?)?365 （3-21） B1p???0.5?(Cbiji?1j?1nn； Tij?——i交通小区到j交通小区的趋势交通量（自然数，辆/日）。 Tij?——“i交通小区到j交通小区的总交通量（自然数，辆/日）
（2）旅客在途时间节约效益（B2），计算公式见（3-22）所示。
B2?B2b?B2p （3-22）
式中，B2b——趋势交通量旅客时间节约效益（元），计算公式见式（3-33）；
??VOTpij)?Tkij??365 （3-33） B2b???W?E?(VOTbijj?1i?1nnW——旅客单位时间价值（元/人?小时）；
； E——客车各车型加权平均载运系数（人/辆）
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