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从表2看，七个变量显示在显著水平的0.05，这是油门旋角，折边手柄位置，折边，空气速度，地面速度，垂直加速度和耀斑的时间差。但是，也有只有空气速度，地面速度，火炬时间表示在0.001水平的显著差异。这一点意味着，两个组的主要区别是，纵向速度，包括空速和地速反射。事实上，油门旋角，折边手柄位置的三个变量，襟翼会使得对纵向速度直接影响。同时，我们可以发现，大多数的运行变量，如控制列和控制轮，并不代表在扩张点一个显著差异。这可能是因为，大部分的操作是随之运动，在一时间周期或一阶段存在的差异，而不是在一个点上。因此基于飞行高度变化的差异分析也接下来的步骤进行。
3.2.2多元线性回归模型
逐步线性回归分析的结果表明，5显著预测包含在最终的回归模型，这是火炬时，火炬高度，地面速度，下降率，垂直加速度。
最终模型的R平方达到0.974，这表明这种线性模型的比较好的健身（F（5287）=1074.868，P <0.001）。线性回归模型被表示为以下等式：
长着陆的基于飞行QAR数据试点工作特性分析 163
标准化的回归模型，这可能直接存在这种相关性，是 引入并写成下列公式：
在表3中，所有系数都是高度统计学显著（P <0。01）。变量x1（拉平时间）进行的最大的一个（1.255），并具有最大的着陆距离。这点是与差的结果一致。应该指出的是，变量x2（拉平高）也进行了着陆距离了巨大的贡献，尽管有正常和长期目标群体之间没有显著差异。
德宾一沃森测试表明，有没有现成的预测（德宾 - 沃森=1.884）之间的自相关。这五个预测的所有的VIF系数均小于3，这意味着独立变量的该共线性水平accepable。甲聚丙烯情节表明回归标准化残余基本上经受正态分布。这意味着回归的正态假设不违反。
3.3对200-0英尺飞行运行分析
按照飞行手册的说明登陆，无论是地面速度和下降率是其中的人驾驶员应监测和最重要的经营行为受到控制栏和油门完成了两个最关键的飞行参数。从200英尺20个变量的差值到接地通过使用重复测量和单向ANOVA进行分析。由于长度的限制，地面速度，下降率，控制列和油门这里只结果。
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如图2中，可变地速的显著差异存在的200-0英尺（F（1,291）=37.265，P <0.001）的整个阶段，长着陆组的地面速度是高于正常对照组。重复测量方差分析的结果表明，可变速率下降的组效果并不显著（F（1,291）=1.802，P =0.18）。然而，单向ANOVA的每个阶段上的结果表明，所不同的是显著。长着陆的下降率大于正常组之前50英尺这也是拉平初始点，但过去的50后洗脚改变了很多，使组（F（1,291）=234.373，P <0.001之间更显著差异）。
在图3中，通过50英尺（拉平操作初始点）后大大驾驶杆和油门变化。有两组（F（1，291）=2.771，P =0.097）控制列没有什么区别。列的变化度及航班均2的趋势是保持一致的。然而，我们需要注意的是操作列的时间是绝对不同的，这意味着拉列中的速度是显著不同。正常登陆组比长着陆组（7.9秒，正常降落和10.7秒长的着陆）更快。也没有差异发现为节气门操作之前50英尺，主要的区别是反映。
长着陆的基于飞行QAR数据试点工作特性分析 165
拉平开始后，当驾驶员开始减小推力。的一种方式的结果
方差是F（1，291）=46.351，P <0.001。正常组的油门的变化是 比长着陆基，这意味着，在正常操作的油门较小 关闭更稳定，轻声道。
4结论
长着陆是一种不安全的事件可能增加跑道偏离的风险。它发生频繁，有时会导致偏离跑道的事故。虽然对于偏离跑道许多研究已经进行，其中大部分都是基于事故调查，模型或实验，而不是真正的飞行数据。因为真正的飞行数据是难以从空气中获得的运营商。立足于航班QAR数据，这项研究提供了新的途径来分析长期着陆及其经营特色。主要工作进行了总结如下。
? 拉平在最后着陆的最关键的操作，这将通过拉平运行时间和高度的因素使得对
着陆距离很大影响。
? 拉平时间是正常着陆之间最显著不同的变量长着陆，其中变量平均值为7.9秒
正常着陆和10.6长期着陆。
? 下50英尺的控制栏和油门操作表示有差别团体之间扮演的拉平极大的推动作
用在一起。飞行员更快地拉起列和柔软的油门降低一个更好的拉平和着陆，也许有帮助。
? 试点建议，以监测和控制飞机到合适的纵向和垂直速度时进入着陆手工操作阶
段。地面速度和下降率始终是两个关键参数，指导为良好的着陆性能。
在今后的工作中，有望更加定性模型被用来说明开发控制列和油门操作有助于着陆距离，的着陆性能。
致谢。我们赞赏这项工作由国家重点基础Retion中国的（编号60979009）的支持。
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