损坏和出现不正常状况。严重时可能导致船舶主机失控状况。 4.船舶在大风浪航行前的主要准备工作有哪些
答：1.要确保货物的绑扎和加固。2.要保证舱盖的完整和水密。3.所有的水密门窗的完好，尤其是主甲板一层的水密门窗。要保证这些水密门窗在大风浪中不能进水。 5.简述船舶在大风浪中的操船方法及其注意事项
答：1） 顶浪航行:船舶在顶浪航行中，船首必然受到波浪的猛烈冲击，易造成裂缝、渗漏和变形等事故，为了保证船体免受损坏和安全航行，因此，需要降低航速以有效地减弱波浪的冲击力，或使航向与波峰避免正交，以斜交的态势迎浪，降低波浪对船体的危害，但需注意降低航速时必须以保证必要的舵效为限度。根据波浪情况，适当地交替运用快、慢车，可以收到良好效果。2）顺浪航行:由于波浪推进方向与船舶航行方向相同，相对速度小，冲击力也小。顺浪航行中的主要问题，是保障舵效并克服因尾后来风来浪而引起的偏转。方法是：加大车速使航速大于浪速，避免波浪冲击船尾，同时也提高了舵效。3）横浪航行:内河船舶一般仅在大风浪区作过河航行或回转掉头中才有这种情况，而在湖泊、水库内则可能作较长时间横浪航行。横浪对于船舶航行的影响是很危险的，特别是当船的横摇周期与波浪周期相近时，危险更大，有倾覆的可能。因此应尽可能避免作横浪航行。方法是：采取“偏浪航行”，使船首方向与波峰约成30(左右夹角航行。4）在大风浪中回转掉头:不论是顶浪或顺浪航行中，若要掉头必须谨慎。对于河船在顺直河段以顶浪航行中作回转掉头较为常见。顺直河段的风浪分布不匀，主流区浪大，缓流区浪小，上风岸浪小，下风岸浪大。因此在顺直河段的大风浪中掉头，应谨慎地选择掉头时机与地点，尽可能在小浪区掉头，特点要注意掉至横浪态势时，必须是在小浪区。再是要迎风掉头。宜先减速，在进入小浪区后，为加速回转可加大车速。
6.在北半球位于台风的不同部位，如何操纵避离台风
答：1）风向右转，本船处于台风区的又半圆，称为危险半圆（南半球则为左半圆）。2）风向左转，本船处于台风区的左半圆，称为可航半圆（南半球则为右半圆）。3）风向无明显变化，本船可能处于台风路径附近。气压逐渐降低，本船处于台风的路径之前；气压逐渐升高，本船处于台风的路径之后。4）无风、气压值最低，并可见晴天而海面呈现三角巨浪，则说明本船已处于台风眼内。 1.船舶回旋运动的过程及其特征
1)转舵阶段：从开始转舵到舵转至指定舵角为转舵阶段，船舶因运动惯性仍保持直线运动，随后船首出现向转舵一侧回转的趋势，船体开始出现向操舵相反一侧横移，并会产生向转舵一侧少量横倾，船速也有明显下降。2)过渡阶段：随着船舶斜航运动的出现，船首回转不断发展，漂角增大。船舶加速回旋，并产生正向横移，船体外倾，船速下降。3)定常旋回阶段：船体的回转力矩和水阻尼力矩不断变化，最终达到平衡，船体进入定长。回旋阶段。船体合力矩为零，转头角加速度为零。角速度达到最大值，船体降速达到最大。向外横倾角趋向稳定，做匀速圆周运动。 2.什么是船间效应？简述影响船间效应的因素？
船间效应：船舶在近距离接近航行时，船舶两舷的水流对称性遭到破坏，会产生类似岸壁效
应的现象，出现互相吸引，排斥等现象，称为船间效应。船间效应的大小取决于两船相互作用力、作用时间和船舶排水量的大小，因此与下列因素有关。船间距离：两船横距越小，船间作用力越大。船速：船速越大，船间作用力越大。作用时间：作用时间越长，速度差小，相互作用越大。大小相差较大的两船并行，较小的船影响较大。在浅窄的受限水域航行时，相互作用大。 3.船舶碰撞前后应采取那些正确的应急操船措施？
碰撞前①若可行，应采取紧急措施避免碰撞部位发生在船中和机舱附近，最好使两船擦碰，如不能则应尽量使船首部碰撞。②若可行，采取大角度紧急转向措施减小碰撞角度，避免T字碰撞。③全速后退，可行时抛双錨并借助拖船，降低船速，减小碰撞能量。碰撞后：我船船首撞入他船：微速进车顶住对方，有时可以用缆绳系住，配合用车，顶住对方破洞姿态，减少他船进水量。若船舶可能沉没或附近有浅滩，经对方同意，将其顶向浅处搁浅他船船首撞入我船：尽量减少或消除船舶纵向惯性速度，是本船停住，减少近水量。关闭水密装置，进行排水和堵漏。若一舷船体受损且破损部位位于水线附近时，应是其处于下风侧。
碰撞后的应变部署：1、查明碰撞损失。2、保证船舶水密和排水。3、堵漏措施。4、调整纵横倾。5、抛弃货物。
4.救助落水人员的四种旋回操船法的特点及适应场合？
单旋回：适用于“立即行动”向落水者一舷操满舵；距落水者方位剩余20°舷角正舵停车；若落水者难以视认，航向改变250°时操正舵，一边停船，一边搜寻。双半旋回：适用于“立即行动”要求始终见落水者。向落水者一舷操满舵，旋回180°并保持该航向航行；当落水者方位达正横后30°处再一次操满舵旋回180°；向落水者上风处定向驶进，适时降速，接近落水者。Williamson旋回：适用于延迟行动、立即行动、人员失踪，所需时间较长。向落水者一舷操满舵；当转向角到60°时操相反一舷的满舵；船首距原初始航向的相反方向相差20°时回正舵；带航向变为初始航向相反方向时把定，发现落水者并接近救援。Scharnow旋回：适用于人员失踪。向任一舷操满舵；当航向改变量达到240°时操另一舷满舵；船首距原初始航向的相反航向差20°时回舵；航向变为初始航向的相反航向时把定。发现落水者接近并救援。 5.螺旋桨致偏效应及其作用a.沉深横向力b 伴流横向力c排出流横向力d.中心偏位作用：
1.静止中进车：螺旋桨排出流的作用能够产生足够的舵效，用2度到3度的舵角即可克服横向力的致偏作用保证船舶直航。2.静止中倒车：静止中的船舶操正舵倒车时，由于不存在伴流，只有倒车排出流横向力及沉深横向力的影响是船首向右偏转。3.前进中进车：船舶在正车前航时，沉深横向力，伴流横向力，进车排出流横向力以及推力中心偏位均存在，其作用方向相反，制偏作用取决于各种横向力的大小，总体偏装不明显。船舶在正车前航时，螺旋桨横向力致偏作用极小，用偏角保证船舶直航。 4.前进中倒车:开始倒车时,船速仍较高,伴流仍很强,沉深横
1．狭水道中操船要点：1）狭水道的全面调查；全面的水道调查应从大比例尺海图、航路指南出发，结合潮汐表、气象资料以及船员实际操纵经验进行。一般应在过狭水道之前予以完成。2）行驶在计划航线上；实现这一点需要采用正确的避险方法和导航方法。3）准确掌握转向点4）正确掌握航道宽度水深和避让幅度
2．狭水道中操船时的注意事项：1）随时确认船位，注意是否偏离航线。大风浪、急流中的航道浮标有移位的可能，用来导航时应多方参照而不可盲目相信。2）根据情况需要适时备车，备锚，必要时需不间断测深。3）浅水域航行时估计船舶富余水深不足时，最好应选满潮时通过，必要时应降速航行以减少首倾。应尽量避免在该类水域追越他船，以免因海底不平或倾斜产生较大偏航，操舵时应尽量做到有预在先、充分预防。4）通过潮流比较强的水道时，应选于视界良好、交通量较少的平流时进行，以免陷入被动局面。5）距岸较近高速行驶，船行波将引发沿岸系泊船的激烈摇摆运动，有时导致系泊船船体受损或缆绳绷断。因此，在有此类担心的狭水道中必须减速通过。6）夜间或雾中驶于狭水道时，因视界较差往往兼用雷达进行瞭望。狭水道内用ARPA协助瞭望尽管可给出有关碰
3、在有流弯曲航道中的船：1．顶流过弯；使船保持在水道中央略偏凹岸一边，把首对着流，用慢速顺着凹岸的弯势一点一点地内转，即随时要与岸线保持平行，尽量使船沿着水流流线航进，一旦用舵太迟或过早把定，就会使船首内侧受流而外偏。此时，应迅速加车用舵纠正之。当措施无效时，应果断抛双锚，快倒车，以防发生事故。2．顺流过弯；过于靠近凹岸航行时，船首将被排开，船尾被吸拢，使船产生转头而横越水道。反之，过于靠近凸岸，船首会受到弯嘴回流的作用而偏转，同时船尾也受到流压，使船冲向凸岸，因此，在顺流中过弯，应保持在水道的中央，使船尾坐着流，沿着弯势依次操舵转过。顺流中速度不易控制，舵效比较迟钝，为保证顺利过弯；可以提前停车淌航，在到达弯段前突然加车，以提高舵效。 4、运河中的船：1．保持在航道中线上航行2．选定航速3．偏转的产生与克服
4．运河中会船；1）系缆：系缆靠岸时，应尽量不用倒车。2）他船驶过时使系缆船剧烈摇荡而无法用缆稳定，为克服这种摇荡，必须松掉前后缆，用车舵抵消，否则易造成尾部与驶过船的尾部相碰，双车船只能用外舷车，以防碰坏螺旋桨。3）驶过船必须以慢速保持在航道的中线上航行。
5．狭窄入口处的操纵；1）将船的航线选在与口门连线中心成直角的方向上，2）在较远的距离即应走上预定的航线，并保持一定的凤、流压差角。3）当船首接近口门时，将船首领直，使船首尽可能靠拢上风一侧
进入口门。4）一当船首通过口门后，为防止船尾压向下风侧，应立即加车用舵将船尾甩向上风，顺利通过口门。
5、岛礁水域航行注意事项及操纵要点
1．注意事项：1）航路图志的精度不可盲目信赖2）航标系统极不完备；3）测深与确认船位4）多礁海域的海流和潮流5）需要实行严密的瞭望 2．岛礁水域的操纵要点 1）确保船位2）岛礁水域操船
（1）保持在礁区航行时连续作好雷达观测和测深。（2）尽可能在保向前提下减速航行。还应注意不致造成因流致漂移而触浅。
（3）做好应急准备，正确实施抛锚。
6，在分道通航制和交通管制及其附近水域操纵船舶的注意事项
1．熟悉分道通航制和交管及其附近水域的各种情况。2．备车航行，以便随时控制航速，根据情况加派了头。3．检查船舶操舵系统、声光信号设备、助航仪器是否正常，以确保安全。4．严格遵守分道通航制和交通管制等各种航行规定。5．近岸航行应减速，防止浪损。6．确认船位，走规定的通航分道。,7．故航行中对浮标不应盲目信赖。8．通过浮标时均要进行核对推算到达下一个浮标所需的航行时间。9．应选视线良好、平流、交通较疏时刻通过涨落流较强的区域，航行中应掌握流向、流速及其变化。10．夜航或能见度不良时应加强了望并开启雷达或ARPA，避让时仍需再次确认水面环境和情况。11．驶于浅水区域应连续测深，保证足够富余水深并选高潮通过，应减速航行，向浅水侧施舵，制止首向深水侧偏转。12．航行中转向或变速后应核对舵角指示器、车钟、转速表，防止船的动态与发令效果不符。 二、在分道通航制和交通管制及其附近水域中的操纵要点
1．航线标绘要顺着船舶的总流向并取通航分道中线为宜。2．认真了望观测，注意连续定位3．在转向、交叉警戒区内要小心谨慎，并采用安全航速4．及时用VHF沟通联系、协同避让， 7冰区水域的船舶操纵 1．进入冰区
1）从冰区的下风侧进入比上风侧安全。上风边缘冰块密集，在有涌浪时碎冰骚动，容易损坏船体。2）涨潮冰易结聚，退潮时碎裂。当厚冰随流快速漂移时，应等待缓流或无流时进入。3）当海面涌浪较大或有5级以上横风时，不宜进入。4）冰区的边缘是不规则的，应选择有舌状突出之间较平坦处进入，这里受浪的影响也较小。5）进入冰区时应保持船首与冰缘垂直，并将冲力降到最小。当船首顶住冰块时，再逐渐增加车速，推开冰块，驶向冰块松散的方向。 2．通过冰区
l）根据冰量正确选择航速2）有离岸风时，近岸边常有可航水道；有向岸风时，不能从冰的靠岸一边通过；3）通过冰区时最好少改变航向；4）冰区航行，要增加首尖舱及污水沟的测量次数，5）冰中转向，切不可一次用30°舵角，要用小舵角； 3．冰困后的措施
1）全速前进，左右满舵，以使船首有所松动，然后再用快倒车正舵退出，2）交互排灌各压载水舱的水，使船身左右或前后倾侧，以松动船身。3）用铁橇将压在船首下边的冰块敲碎，再用竹篙把船旁的冰块推向后方。4）在船尾抛下冰锚（冰锚抛法见后），带缆绞船，并配合倒车。5）上述方法均失败后，可试用炸药爆炸使首起浮。船首被冰困住，可在首前方或首左右用炸药爆破冰块。冰困中，不论是在采取脱险措施还是在等待破冰船或气候转佳，都应保持螺旋桨和舵的转动，以免尾后的水道被冰封住。 4．冰区锚泊
冰中下锚应选择薄冰或碎冰的浅水区，锚链长度不超过2倍水深，否则将会发生被冰困住或断链等事故。锚泊中，锚机和主机应随时处于准备状态，必要时可起锚驶离。 5．冰中靠泊
1）如泊位下端有余地，可对准泊位后端，向码头靠拢，带头缆至泊位前端较远的桩上，绞头缆，进车，外
舷舵、使船首紧贴码头扫过，将碎冰排挤出去。当船首到达前端位置时，如里档尚有少量浮冰，则可带上前倒缆及尾缆，开进车，利用排出流将碎冰排出，再逐步靠上船尾。2）如泊位后端无余地应将船首先对准泊位前端插入，带好头缆；倒缆及尾缆，用进车外舷舵，并在拖轮顶推协助下，挤压里舷的积冰。然后再用排出流将碎冰排出，按上述方法反复进行多次，可逐渐将冰挤碎排出，使船尾靠拢。 8，桥区水域操纵要点
1.调整航向，确认船速船位2.船墩入口处操纵：船首进入桥墩连线水域之前，调整风流压差角，使船舶保持平直通过桥墩连线水域，尽可能保持在航道中心线上，当船尾使出桥墩连线水域，会产生偏转，偏转角度越大，碰撞的风险越大3.船舶整体用过桥墩水域的操纵：重新预设风流压差角，采取适当操作 桥区水域注意事项1）根据自身情况选择合适的通航桥孔通过，保留足够的富余高度，富余水深，并与桥墩边缘保持足够的安全间距，禁止船舶从有禁航标志的船孔通过。2）船舶进入桥区水域前，应当备车，并对船舶主要航行设备，号灯进行检查，确保处于良好状态。3）加强了望谨慎驾驶使用安全行素。4）如果发现桥区水域助航标志等有异常情况，不能确保安全过桥时，不得强行通过。并应立即采取安全措施，同时向当地海事管理机构报告。 5）禁止在桥区水域内追月掉头是行货并排航行。6）配备有效的航海图书资料，并按规定进行更新。7）除非紧急情况船舶不得在桥区水域内停泊或抛锚。船舶因紧急情况在桥去属于停泊或抛锚时。应立即向当地海事管理机构报告并按规定显示信号，用甚高频等发布船舶动态，采取有效措施尽快驶离桥区水域。8）船舶应注意收听天气预报和有关航行安全信息。如遇大风，能见度不良，汛期急流等异常情况，不能确保安全过桥时。不得冒险通过并应及早采取安全措施。
9）有下列情况之一，船舶不得通过大桥。能见度低于规定要求时。风力达到限制通航的风力等级是。汛期流速达到限制通航的速度是。其他严重影响航行安全的情况。10）主管机关的其他规定。
