交 通 部 一九九六年十二月
公路建设项目经济评价方法
（讨论稿）
一、总则
第一条 公路建设项目经济评价是项目可行性研究的有机组成部分和重要内容，其目的是根据国民经济与社会发展战略和交通行业、地区发展规划的要求，结合交通量预测和工程技术研究情况，计算项目的费用和效益，通过多方案论证，对拟建项目的经济合理性（必要时，财务可行性）作出评价，为项目建设方案的比选、决策提供科学依据。
第二条 建设项目的经济评价分为国民经济评价和财务评价。建设项目的国民经济评价是在合理配置国家资源的前提下，从国家整体的角度研究项目对国民经济的净贡献，以判断项目的经济合理性。财务评价是在国家现行财税制度和价格体系的条件下，从财务角度，分析测算项目的财务盈利能力和清偿能力，对项目的财务可行性进行评价。
第三条 公路建设项目应进行国民经济评价，凡收费的公路项目应同时进行财务评价。
第四条 国民经济评价与财务评价结论均可行的项目，从经济角度看应予通过，反之予以否定。国民经济评价结论不可行的项目，一般应予否定。对某些具有重大政治、经济、国防、交通意义的公路项目，若国民经济评价结论可行，但财务评价不可行，可重新考虑方案，或提出相应优惠措施的建议，使项目在财务上具有生存能力，必要时进一步说明建设的必要性，不再考虑财务评价结果。
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第五条 公路建设项目经济评价应遵循费用与效益计算范围对应一致的原则。国民经济评价只计算项目直接效益和直接费用，同时对项目外部效果进行定性分析和描述。财务评价除计算项目的直接收益和直接费用外，还应计算与项目有关联的服务、开发等经营性设施所发生的间接收益和间接费用。
第六条 公路建设项目国民经济评价采用“有项目情况”与“无项目情况”（作为“基准情况”）对比的方法（简称“有、无比较法”）。“有项目情况”是指实施拟建项目后，相关路网将要发生的情况；“无项目情况”是指不实施拟建项目，相关路网将要发生的情况。
当现有相关公路拥挤度大于1.0时，宜用“无项目情况”作为“基准情况”。“做最少情况”是指用最少的投资来改造现有相关公路，使其能在最低服务水平下维持车辆通行的路网情况。
第七条 公路建设项目经济评价应采用动态计算方法。项目计算期包括建设期和运营期。公路建设项目国民经济评价的运营期按20年计算。财务评价的运营期应根据项目特点或投资协议而定。对于内资项目和利用国家政策性贷款项目的财务评价运营期取项目要求的贷款偿还期；其它经营性项目运营期不应超过30年。利用外资公路建设项目财务评价运营期按《利用外资公路建设项目财务评价方法》确定。
第八条 公路建设项目国民经济评价使用影子价格，计算期内各年均采用基年（开工前一年）价格，不考虑物价上涨因素。财务评价使用财务价格，对于价格变动因素，在进行项目财务盈利能力和清偿能力分析时，宜作不同处理。进行财务盈利能力分析时，计算期各年均采用基年价格，只考虑相对价格的变化，不考虑物价总水平上涨因素；进行清偿能力分析时，计算期内各年采用的预测价格，除考虑相对价格的变化外，还要考虑物价总水平上涨因素。物价总水平上涨因素一般只考虑到建设期末。
第九条 国民经济评价所采用的社会折现率、影子汇率、影子工资、贸易费用率等通用参数，应以国家最新发布值为准。预可行性研究可根据项目的具体条件，直接选用国家公布的产品（服务）影子价格及换算系数；可行性研究阶段项目主要投入物的影子价格，应由项目评价人员按统一规定的测算原则和方法自行测定。财务评价参数宜根据投资协议或可能投资方的通常要求确定，并应保证其合法及合理性。
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第十条 对与各种新开发区或重点工矿项目相配套的公路建设项目应将其作为开发区或工矿项目的组成部分，其效益和费用纳入整个开发区或工矿项目内统一计算和评价。
第十一条 在进行国民经济效益分析时，高速公路或收费公路建设项目应分车型计算，高速公路建设项目同时还应分时段(如：白昼高峰期、白昼非高峰期、夜间)计算效益。收费公路的财务收费收入必须分车型计算。
第十二条 对于有多个路线方案的同一公路建设项目，应根据交通量及建设费用的变化相应进行经济评价，以作为项目多方案比较选择的依据。
第十三条 经济评价在预可行性研究工作阶段及工程可行性研究工作阶段的工作深度要求有所不同，主要为：
1. 预可阶段的影子价格或换算系数可直接选用国家最新发布的《建设项目经济评价参数》中的统一测定值；工可阶段则应根据项目具体条件自行测定。
2. 预可阶段的国民经济评价不要求分车型计算效益；工可阶段则应按第十一条规定执行。
3. 预可阶段只要求对推荐建设方案进行经济评价；工可阶段的国民经济评价则应以推荐方案和备选方案为评价对象。
二、国民经济评价
第十四条 为正确计算公路建设项目对国民经济净贡献，在进行国民经济评价时，必须对在项目效益和费用中占比重较大或价格明显不合理的产品（服务）、劳动力和土地使用影子价格。
第十五条 公路建设项目国民经济评价只涉及使用投入物影子价格。以下两类投入物必须使用影子价格。
1.公路建设及养护所涉及的主要投入物，包括钢材、木材、水泥、沥青等一般投入物和劳动力及土地两种特殊投入物。
2.维持车辆营运服务的投入物，即车辆营运成本的构成要素，如司乘人员人工、燃
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料、轮胎、保修人工及零配件、折旧等。
对于公路交通事故费用中涉及的货物(含车辆)损失，也宜使用影子价格。
第十六条 确定公路建设项目投入物影子价格的原则和方法，应符合国家计委和建设部最新颁布的《建设项目经济评价方法与参数》的要求。
第十七条 国民经济内部的“转移支付”，并未发生实际资源的增加和耗用，不计入项目的效益和费用。“转移支付”分为二部分，一是对政府的转移支付，如税金、补贴等；二是信贷转移支付，如国内借款利息等。
第十八条 社会折现率在项目国民经济评价中作为计算经济净现值等指标时的折现率，并作为衡量经济内部收益率的基准值，是项目经济可行性的判别依据。
第十九条 公路建设项目经济评价的主要输入数据之一是交通量。在经济评价之前应注意做好如下预测数据的准备：
1．“基准情况”与“有项目情况”下的路段正常交通量；
2．“有项目情况”下的总交通量（包括正常、诱增和转移三部分）； 3．分车型交通量（拟建项目为高等级公路或为收费公路时）；
4．分时段平均小时交通量（拟建项目为高速公路或利用外资项目时）。
第二十条 公路建设项目经济效益和费用的范围划分是：项目的效益是指项目对国民经济所作的贡献，分为直接效益和间接效益。一般只计算直接效益，并通过“有、无比较法”来确定。直接效益（B）是指公路使用者的费用节约，主要有拟建项目和原有相关公路的降低营运成本效益（B1），旅客在途时间节约效益（B2）和拟建项目减少交通事故效益（B3）。
公路建设项目所支出的费用，分为两部分:一部分是指建设期经济费用，应计入承诺费、报告编制年至开工前一年的物价上涨费用。第二部分是指运营期经济费用,包括日常养护费用、管理费用、大修费用、国外贷款利息等。残值可取公路建设经济费用的50％，以负值计入费用。在以“做最少情况”作为“基准情况”时，应将其费用以负值计入。
在计算项目的效益和费用时，应根据实际需要，分路段和不分路段进行。
第二十一条 降低营运成本的效益（B1）为:
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式中：
B11 ── 拟建项目降低营运成本的效益（元）； B12 ── 原有相关公路降低营运成本的效益（元）；
1. B11 的计算公式为： 式中：
T1p ──“有项目情况”下，拟建项目的正常交通量(自然数，辆/日)； T2p ──“有项目情况”下，拟建项目的总交通量(自然数，辆/日)；
VOC’1b ──“基准情况”下，原有相关公路在正常交通量条件下各种车型 车辆加权平均单位营运成本(元/车公里);
VOC2p ──“有项目情况”下，拟建项目在总交通量条件下各种车型车辆 加权平均单位营运成本(元／车公里);
L’ ── 原有相关公路的路段里程（公里）; L ── 拟建项目的路段里程（公里）。
2. B12 的计算公式为:
B12＝0.5×L’×(T’1p+T’2p)(VOC’1b－VOC’2p)×365 式中：
T’1p ──“有项目情况”下，原有相关公路正常交通量(自然数，辆/日); T’2p ──“有项目情况”下，原有相关公路总交通量(自然数，辆/日)； VOC’2p──“有项目情况”下，原有相关公路在总交通量情况下各种车型 车辆的加权平均单位营运成本(元／车公里)。
3. 各种车型车辆的加权平均单位营运成本（VOC）和平均行驶速度（S）的计算方法为（以拟建项目是高速公路为例，其他等级的公路可按第十一条之规定适当简化）:
（1）根据交通量预测数据,准备各时段的小时数及平均小时交通量（用年平均日交通
B11＝0.5×(T1p+T2p)(VOC’1b×L’－VOC2p×L)×365
B1 =B11?B12 量的百分比表示）。
（2）选用适当的流量—速度—营运成本模型，按小时流量分别计算各车型（V）车
辆在各路段（g）的单位营运成本（VOCvg）和行驶速度（Svg）。
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公路建设项目可行性研究报告编制办法
（讨论稿）
交 通 部 二零零一年七月
公路建设项目可行性研究报告编制办法
（讨论稿）
为进一步加强公路建设项目前期工作,提高公路建设项目决策的科学性，在总结近年来公路建设经验和《公路建设项目可行性研究报告编制办法》(一九八八年版)执行情况的基础上，特制定本办法。
第一条 公路建设项目可行性研究，是对项目建设的必要性、技术可行性、经济合理性和实施可能性进行综合性研究论证的工作，是公路建设项目前期工作的重要组成部分，是建设项目立项、决策的主要依据。
第二条 本办法适用于各类公路建设项目(含长大桥梁、隧道等独立工程建设项目)，其中小型公路建设项目可适当简化，具体实施细则由各省、自治区、直辖市自行制定。
第三条 公路建设项目可行性研究，按其工作深度分为预可行性研究和工程可行性研究。编制预可行性研究报告，应以项目所在地社会经济发展规划和公路网规划为依据；编制工程可行性研究报告，应以批准的项目建议书为依据。
预可行性研究要求通过实地踏勘和调查，重点研究项目建设的必要性，并对项目的建设规模、技术标准、建设资金、经济效益等进行必要的分析论证，编制研究报告，作为项目建议书的依据。工程可行性研究要求进行充分的调查研究，通过必要的测量和地质勘探，对不同建设方案从技术、经济、环境等方面进行综合论证，提出推荐方案，确定建设规模、技术标准和投资估算，论证
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投资效益，编制研究报告。工程可行性研究报告一经批准，即为初步设计必须遵循的依据。
第四条 公路建设项目可行性研究报告的主要内容应包括：项目影响区域社会经济、交通运输的现状及发展；交通量预测；建设的必要性；建设规模及技术标准；建设条件；工程环境影响分析；路线方案及工程情况；方案选定；投资估算及资金筹措；经济评价和敏感性分析；节能分析；实施安排等。预可行性研究及工程可行性研究报告内容的具体要求，分别详见《附件一：公路建设项目预可行性研究报告文本格式及内容要求》及《附件二：公路建设项目工程可行性研究报告文本格式及内容要求》。
第五条 公路建设项目可行性研究报告，应对所有可能的工程建设方案进行粗略比选论证，筛选出有比较价值的方案(备选方案)，进一步作同等深度的技术、建设费用、经济效益论证比较。二级及二级以上等级公路的预可行性研究、工程可行性研究阶段的路线方案，必须分别在1:50000、1:10000或更大比例尺地形图上进行研究；预可行性研究阶段的特殊工程困难路段和独立大桥(隧道)工程应在1:10000地形图上进行研究。工程可行性研究阶段投资估算与初步设计概算之差，应控制在上下浮动 10% 以内。
第六条 编制可行性研究报告，应执行国家的各项政策、规定和交通部颁布的技术标准、规范等。有关的交通量预测和经济评价工作，应分别按《附件三：公路建设项目交通量评价方法》和《附件四：公路建设项目经济评价方法》办理。可行性研究报告中主要图表，可参照《附件五：公路建设项目可行性研究图表示例》。
第七条 公路项目建设单位，必须按照交通部关于公路建设前期工作资质管理的有关规定,委托持有与所承担公路工程等级相应资格证书的公路工程勘察设计咨询单位编制可行性研究报告。
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可行性研究报告的编制单位，工作必须客观、公正，不应有虚假说明、误导性陈述和重大遗漏；应如实反映研究过程中的真实情况，保证报告的科学性，对报告的质量负责。
多个编制单位共同承担项目时，应确定一个主办单位。主办单位应负责协调有关参加单位的工作，使各部分工作相互衔接，内容统一，不重复、不漏项。主办单位应对研究报告全面负责。
第八条 可行性研究报告编就后，经编制单位行政领导、总工程师、项目负责人签字后送交建设单位，由建设单位报送主管部门审批。
可行性研究报告的审批按国家有关规定办理。凡需中央政府审批的项目一般先由省、自治区、直辖市及计划单列市进行预审，认为报告内容齐全，研究成果符合国家有关规定和办法的要求，提出预审意见，才能上报审批，否则应进行必要的修改补充。
可行性研究报告报批后，在未批复前若发现报告的基础依据有重大变化，建设单位应委托原编制单位进行修改或重新编制，补充报批。
第九条 可行性研究报告由主报告及附件两部分组成。幅面尺寸：主报告采用297×210毫米（A4），附件采用297×420毫米（A3）。封面颜色：预可行性研究报告采用淡黄色；工程可行性研究报告采用墨绿色。
第十条 本办法自颁发之日起实行。一九八八年颁发的《公路建设项目可行性研究报告编制办法》同时废止。
第十一条 本办法由交通部组织制定与颁布，并由交通部规划研究院负责解释。
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附件：
一、《公路建设项目预可行性研究报告文本格式及内容要求》； 二、《公路建设项目工程可行性研究报告文本格式及内容要求》； 三、《公路建设项目交通量评价方法》； 四、《公路建设项目经济评价方法》； 五、《公路建设项目可行性研究图表示例》。
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全有全无法是根据路线阻抗，寻求i区到j区的最短路径，将分布交通量Qij一次分配到最短路径上的预测方法。全有全无法仅适用于路径阻抗显著优越或单个路线的情况。
2．考虑容量限制的最短路径迭代法分配法
最短路径迭代分配法的思路是将分布交通量Qij分割成若干份，按照全有全无法进行多次交通量的路线分配，所不同的是下一次的分配，要根据上一次的分配结果，重新计算路线阻抗，寻求新的最短路径。
3．多路径概率分配法
多路径概率分配法的分配步骤与最短路径迭代分配法完全一样，所不同的是每一次分配时，需要根据路线阻抗，寻求i区到j区包括最短路径与次短路径在内若干路径，然后按照一定概率把分割后的分布交通量分配在这些路线上。每条路线的分配概率可由下式确定：
Pk?exp(??tk)m
?exp(??t)ii?1式中：Pk──第k条路径的交通量分配概率； θ──分配参数；
ti──第i条路径的路线阻抗； tk──第k条路径的路线阻抗； m──可供选择的路径数。
第二十四条 分车型交通量预测有两种预测方法，即基于分车型车辆OD表的交通量预测法和基于客(货)流OD表的交通量预测法。
1、基于分车型车辆OD表的交通量预测法
基于分车型车辆OD表进行交通量预测，首先预测项目影响区社会经济的发展水平，并建立各种车型的发生、集中交通量预测模型，预测未来各影响区不同车型的发生、集中交通量，并利用交通分布模型预测各车型未来的交通量分布(OD表)，进而将各年OD表分配到路网上。
2、基于客货流OD表的交通量预测
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基于客货流OD表的交通量预测，首先应根据货类的不同分别预测未来年的客货流OD表；然后分析未来年交通流的车种构成，根据车辆载运系数和交通分布模型推算未来分车型车辆OD表；最后将各年OD表分配到路网上。
第二十五条 诱增交通量是指由于建设项目的实施而新产生的交通量。诱增交通量的预测，要考虑的主要因素是区域间的运行时间，按照“有无比较法”原则，采用重力模型的思想，分为现状区间交通出行量为零和不为零两种情况分别计算。
1．现状区间交通出行量不为零
现状区间交通出行量不为零时，诱增交通量的预测采用如下形式：
??D???ij'??1??Qij Qij???'??????Dij??式中：
Qij──i区到j区的诱增交通量；
Dij──无此项目时，i区到j区的运行时间； Dij──有此项目时，i区到j区的运行时间； Qij──i区到j区的趋势交通量； γ──重力模型参数。 2．现状区间交通出行量为零
现状区间交通出行量为零时，诱增交通量的预测采用如下形式：
Qij?K?Pi?Aj'''??????????11?? ??????'???????Dij????Dij?式中：Pi──i区发生交通量； Aj──j区集中交通量； K,?,?,?──重力模型参数； 其它符号同前。
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上述公式中的重力模型参数应根据现状调查的OD出行矩阵和时间出行矩阵，通过回归分析标定得到。
诱增分布交通量与正常分布交通量之和即为建设项目诱增型分布交通量，交通量分配可按第二十三条预测。
第二十六条 其它运输方式转移交通量，通过深入分析各种运输方式现状(包括运输设施、运输能力、运输量等)，未来发展规划(包括新增的运输能力、运输量预测等)，客货流特征(包括旅客运距构成、出行目的、旅途时间、票价、货物运输品种、运距及运费等)，根据交通运输产业政策，采用定性与定量相结合的方法进行预测。
具体货类及区间旅客出行的分流率可按下式计算：
Pijk?exp??Mk?n?exp??M?
kk?1Mk?Tk?Ck式中：
Pijk──第k种运输方式的分流率； Mk──第k种运输方式的广义费用； Tk ──第k种运输方式的时间代价；
Ck ──第k种运输方式的运行费用(以门到门计算)；
n ──区域拥有运输方式路线数。
第二十七条 其它预测方法应用较广的有直接法和间接法。直接法是直接以交通量作为研究对象的预测方法，间接法是先以运输量为对象进行研究，最后再转换为交通量的预测方法。
直接法与间接法的核心是基年交通量与未来年交通量增长率的确定。其预测过程首先假设在研究基年时，拟建项目已经存在，并根据交通调查资料(包括其它运输方式的资料)和路网状况合理确定拟建项目基年交通量；然后通过研究地区经济与交通运输的关系，采用多种手段(相关分
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析、弹性系数等)科学确定拟建项目交通量的增长率；最后根据确定的基年交通量和未来年交通量的增长率进行交通量的预测。
直接法与间接法均应分别进行正常交通量、转移交通量和诱增交通量的预测。
第二十八条 收费公路的交通量预测，应考虑收费对交通量的影响。收取过路(桥、隧)费是影响车辆出行路径的重要因素，对拟建项目收取通行费直接增加了公路使用者的成本，当收费超出使用者的承受能力时会使其选择其他的出行路径。收费公路交通量预测一般有两种方法：即转移模型法和直接计算法。
1．转移模型法
转移模型法的交通量预测首先分析预测项目在不收费情况下的交通量，然后利用转移模型计算收费后项目交通量使用收费公路的比例，最后计算拟建项目收费情况下交通量预测结果。
收费路交通量转移模型可用如下模型形式：
Ptoll?10.?e(a(Itoll?Ifree)?b(Ctoll))10.
式中：Ptoll──项目交通量使用收费公路的比例 Ito──收费路的运行成本 ll Ifr──不收费情况下运行成本 ee Ctoll——公路收费标准
a、b──回归参数。在预可阶段，a、b 可分别取0.5和0.52；在工可阶段，宜根据相关公路的调查资料进行标定。
转移模型法较适合于路网简单，特别是与拟建项目仅有一条平行公路情况下的收费路交通量预测。
2．直接计算法
直接计算法就是在交通量分配选择路径时直接将公路收费计入所考查路径的运行成本中，预测项目的交通量。
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直接计算法较适合于路网较复杂情况下的拟建项目交通量预测。
附件四：
公路建设项目经济评价方法
（讨论稿）
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5．其它不适宜采用“四阶段预测法”的公路建设项目。
第五条 公路建设项目预测交通量一般由趋势交通量、诱增交通量和其他运输方式转移交通量组成。趋势交通量是区域交通需求在正常发展条件下，预测的建设项目交通量。诱增交通量是建设项目实施后，诱发了区域交通需求增长，据此预测的建设项目交通量。转移交通量是由于建设项目的实施，引起区域交通条件的变化，而使其它运输方式与公路建设项目间相互转移的交通量。在进行建设项目交通量预测时，趋势交通量、诱增交通量、转移交通量宜分别预测。
第六条 交通量预测的路线范围为包括建设项目本身的相应交通走廊路网。同时应进行无拟建项目条件下的交通量预测。建设项目交通量包括分公路路段的断面交通量和互通立交转向交通量。
第七条 各类公路建设项目，除必须进行汽车交通量预测外，还应进行混合交通量的预测。
第八条 为了深化交通量预测工作，高速公路或收费公路宜进行分车型的交通量预测。
第九条 交通量预测应根据项目的特点合理确定预测方案，进行多方案预测。确定预测方案时，应综合考虑下面因素：
1．社会经济及交通需求的预测方案； 2．公路网规划中的不确定因素； 3．公路收费；
4．无拟建公路项目情况下的交通量预测方案 5．建设方案。
第十条 公路建设项目交通量的预测年限为调查年到项目建设后20年。
第十一条 交通量评价在预可行性研究和工程可行性研究阶段的工作深度要求有所不同，主要为：
1. 预可阶段不要求进行车速、出行目的、货类、交通事故等专项调查；工可阶段则宜进行。
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2. 预可阶段可利用项目所在地区和（或）邻近地区已有OD调查数据，结合相关公路路段交通量等因素，推算拟建项目OD表。对于不符合第四条规定，又无可利用OD调查数据的建设项目，则宜进行OD调查；工可阶段必须进行OD调查。
3. 预可阶段不要求分车型预测交通量，也不要求预测互通立交转向交通量；工可阶段则应按第八条规定执行，同时应进行互通立交转向交通量预测。
4. 预可阶段的诱增交通量、转移交通量和收费对交通量影响预测，可根据其它类似项目情况，结合专家经验确定；工可阶段则应符合第十六、二十七和二十九条的规定。
5. 预可阶段只要求做推荐建设方案的交通量预测；工可阶段则应分别对推荐建设方案和其它交通量可能发生变化的备选方案进行交通量预测。
二 交通调查分析
第十二条 交通调查是进行项目交通量评价的基础。交通调查包括交通方针政策及法规调查、区域社会经济调查、综合运输调查、公路网调查以及公路运输和交通流量调查等。
交通方针政策及法规调查的内容有：交通运输技术政策、交通和基建法规、有关的技术标准规范、交通运输发展战略等。
区域社会经济调查的内容有：区域资源、社会发展、经济政策、经济水平、经济布局、经济结构、建设投资、对外贸易、经济计划及规划。
综合运输调查的内容有：综合运输概况、区域内各种运输方式主要路线及港站基本情况、各种运输方式改造计划和长远规划。
公路网调查的内容有：公路网概况、区域内主要相关公路的路线名、起讫点、路段里程、技术标准、主要技术指标、交通量、行车速度、
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行车时间、大桥及隧道、公路交叉、公路渡口、公路养护及大修管理、公路收费、公路交通事故及损失、公路网计划和长远规划。
公路运输及交通流量调查的内容有：公路客货运输量、汽车运输成本、公路运输效率指标、运输工具保有量、相关公路的交通量及构成、交通量分布系数、交通流的运行特性、区域主要交通出行的起讫点，运输货类等。
第十三条 交通调查的地域范围是项目影响区。项目影响区一般可以划分为直接影响区和间接影响区，交通调查的重点是直接影响区。为了研究区域交通出行的集中发生情况和起讫点情况，满足项目交通量评价的深度要求，项目影响区需要分成若干小区。小区是交通调查的最小地理单元，交通调查的主要内容应分小区进行。
第十四条 交通调查资料的时间范围，包括历史情况、现状和发展规划。主要指标的历史年份应满足趋势分析的需要，宜不少于10年的历史数据；规划数据年份宜是项目计算期内的各个特征年。
第十五条 公路建设项目交通调查的方法可以分为一般访问法和专项调查法。
一般访问法是通过走访有关综合和职能部门的方式，获取所需要调查的资料。一般访问法是交通调查中最常用的方法。
交通量评价工作需要进行的专项调查主要有OD调查，交通流运行特性调查、旅客出行目的调查等。
OD调查时间应不少于12小时，调查日期不应安排在节假日，具体时段可根据拟建项目所在地区的交通出行时间分布特点确定。
第十六条 OD调查地点的选择必须慎重，以使OD调查结果符合实际。OD布点通常要考虑以下几点：
1．OD调查点的布设，应以能够全面掌握项目直接影响区与间接影响区之间、直接影响区内各小区之间以及小区内部等各主要路线交通流情况为基本原则；
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2．与拟建公路项目平行或具有竞争关系的公路，应是OD调查设点主要考虑的公路路线；
3．为掌握互通立交转向交通量，应在与拟建公路项目交叉的主要公路上布设OD调查点；
4．应在稍远离城镇的公路上布设OD调查点，以避免市内或短途交通的影响；
5．应选择路基较宽，线型较直(视距250米以上)的路段布设OD调查点，同一OD调查点的上行与下行两个调查处之间应留有不少于150米的距离；
6．为核实日常交通量观测值和掌握昼夜交通量的比例，在有典型代表性的路段上，可同时设置几个12小时和24小时交通量的观测点。
第十七条 交通分析是交通量评价的重要环节。交通分析的主要内容有：区域社会经济和交通运输特点分析，社会经济和交通运输结构分析、社会经济和交通运输发展趋势分析、现状公路网交通运行质量分析及OD调查数据分析。
第十八条 OD调查数据分析是交通量评价的重要组成部分，它包括以下几个步骤：
1. OD调查数据的整理、编号和录入数据库，同时对录入的数据进行逻辑分析，以消除调查或录入时的误差；
2. 利用数据库对OD调查数据进行统计分析，得到各车型比例、运输效率等指标；
3. 各OD调查点年平均日交通量OD表的制作，其公式如下：
Qijk?Vijk??????1??2
式中：Qijk--第K个OD调查点i区到j区的年平均日交通量；
Vijk－－第K个OD调查点i区到j区的样本交通量；
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?－－12小时调查的样本扩大系数，如果车辆被全部调查，
则?＝1；?＝12小时观测交通量/Vijk或?＝1/抽样率；
?－－日昼比，即全日24小时观测交通量与白天12小时观测
交通量之比；
?1－－月交通量不均匀系数。?1＝年平均日交通量/月平均日
交通量；
?2－－周日交通量不均匀系数，?2＝周平均日交通量/观测
日交通量。
?1、?2、?可从项目直接影响区或邻近地区的连续式观测站取得。 4. 项目影响区OD表的合成。
项目影响区OD表的合成，一般分两个步骤：
一是构筑影响小区的交通出行集，小区的交通出行集由所有从小区向外放射的公路上距小区最近的OD调查点（一个路径上只能有一个OD调查点）组成。交通出行集的个数等于影响小区的个数。
二是合成小区的发生到达交通量，方法是把交通出行集内所有的OD调查点的OD表有关小区的交通发生到达出行进行累加。具体为：
vij??vk?1n式中：VIJ——小区I与小区J间的交通出行量；
VIJK——第K个调查点的小区I与小区J间的交通出行量； K——调查点序号；
N——交通出行集内的调查点个数。
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每一次的累加过程解决一个小区与其它小区间的交通集中发生量的合成，所有小区都进行这样的累加过程后，项目影响区OD表的合成就完成了。
三 交通量预测
第十九条 “四阶段预测法”的工作步骤为：首先，进行社会经济的分析，对未来社会经济发展趋势进行预测；其次，预测小区交通总需求，即交通集中、发生总量的预测；第三，预测小区集中、发生总量在区域间的分布；第四，把小区间的交通量分配到公路网的具体路线上，预测建设项目的交通量。
第二十条 社会经济发展预测的目标是分小区确定与交通需求有显著关系的主要指标（影响因素）的未来发展水平。预测工作应以相关区域社会经济发展的历史与现状情况为基础，分析研究未来社会经济发展的有利和不利因素，以及可能的发展潜力，结合国家确定的宏观经济发展战略和政策，以及有关省份的相关规划，采用定量和定性相结合的方法进行预测。
定量预测主要采用模型法，其基本步骤为： 1. 确定预测目标；
2. 选择预测目标的影响变量因素； 3. 数据资料的收集和整理分析； 4. 数学模型的选择； 5. 数学模型的建立； 6. 数学模型的检验与验证； 7. 预测期自变量数值的确定； 8. 预测；
9. 综合分析，确定预测结果。
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定性预测主要采用专家法。
预测工作应与项目所在地区相关规划结合起来，可视具体情况选择如下方法之一：
1. 以当地社会经济发展规划为基本依据，做适当的补充分析预测。应注意各小区预测结果与整个影响区甚至有关省份规划目标的平衡分析；
2. 把当地社会经济发展规划值作为预测方案之一，与项目分析人员所作的预测结果配合起来，构成预测值区间。
第二十一条 小区交通出行总量（交通集中、发生量）是社会经济发展对交通运输需求的具体反映。集中、发生交通量的预测，应以社会经济发展趋势为基本依据。常用的预测方法有：增长率法、相关分析法、强度指标法等。
1．增长率法
增长率法是通过研究小区人口和其它经济指标增长情况，来确定小区交通出行增长率的预测方法。具体模型如下：
T?F?TiioiPE F?i?iiPEoioi式中：T─—未来预测特征年i区交通发生量(集中量);
i T──基年i区交通发生量(集中量);
oi F──至该预测特征年交通出行发展倍数;
i P──i区基年人口;
oi P──i区预测特征年人口;
iE──i区基年经济指标; oi E──i区预测特征年的经济指标。
i2．相关分析法
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相关分析法是对集中发生交通量与人口、经济、土地利用指标等进行相关分析，建立集中发生交通量模型，预测将来集中发生量的一种方法。常用的模型形式如下：
Y?a0?a1x1?a2x2???anxnY?a0?x1?x2?xna1a2an
式中：Y──区域集中(发生)量；
x1?xn──区域社会经济指标； a0?an──回归参数。
本模型适用于区域经济结构、布局差别不大，经济与交通参数收集比较齐全的地区。
3．强度指标法
强度指标法是通过研究单位社会经济指标产生的小区交通出行量，预测将来集中、发生量的一种方法。常用的强度指标有：
① 人均交通出行量；
② 单位经济指标(如国民生产总值等)交通出行量； ③ 单位运输工具交通出行量； ④ 各类土地单位面积交通出行量。 强度指标法具体模型如下：
Ti?Toi?Ei?d Eoi式中：Ti──未来预测特征年i区交通出行量；
Toi──基年i区交通出行量；
Eoi──基年i区社会经济指标； Ei──特征年i区社会经济指标； d──交通出行强度指标修正系数。
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第二十二条 交通量分布预测是根据集中、发生交通量推算各小区间交通出行分布的过程。交通量分布预测的方法可以分为两类，一是现在状态法，二是综合模式法。
1．现在状态法
现在状态法是由现在OD表推算将来交通出行分布的一种方法。现在状态法主要有均衡增长率法、平均增长率、底特律法(Detroit Method)和弗雷特法(Frator Method)等几种模型形式，其中费雷特法应用较为广泛。
弗雷特法的具体形式如下：
Qij?Qoij?Gj?Fi?QajQoajQopiLi?Lj2Fi?QpiQopiQoaj Gj?
Li??(Qj?1nLj?oij?Gj)?(Qi?1noij?Fi)
式中：Qij──未来某预测特征年i区到j区的交通分布量； Qo──基年i区到j区的交通分布量； ij Gj──j区交通集中量增长倍数； Fi──i区交通发生量增长倍数； Qaj──特征年j区交通集中量； Qo──基年j区交通集中量； aj Qpi──特征年i区交通发生量； Qo──基年i区交通发生量； pi Li──i区对于所有j区的位置系数； Lj──j区对于所有i区的位置系数。
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2．综合模式法
综合模式法是利用区域经济活动质量和交通出行阻抗情况，预测将来交通出行分布的一种方法。综合模式法主要的模型形式是基本重力模型及其变形。重力模型基本形式如下：
Qij?K?P??A?ijD?ij
式中：Qij──i区到j区的交通分布量；
Pi──i区经济活动质量(一般可以采用社会经济指标，也可
以采用i区发生交通量)；
Aj──j区经济活动质量(一般可以采用社会经济指标，也可
以采用j区集中交通量)；
Dij──i区到j区的出行阻抗(一般以距离、时间或费用来度
量)；
K,?,?,?──回归参数。
第二十三条 交通量分配是利用公路网上的路线阻抗，把小区间的分布交通量分配到具体路线上的过程。公路网上的路线阻抗一般采用时间距离或广义运行费用等路网参数来度量。
在进行交通量分配前应对分配模型进行检验，分配模型的检验包括路网描述参数的检验和线路阻抗模型的检验。检验时可将基年OD出行矩阵分配到基年路网上，比较分配结果和实际调查结果的差距，通过不断修正路网描述参数以及线路阻抗模型使两者基本吻合。
常用的交通量分配方法有：全有全无法、考虑容量限制的最短路径迭代分配法、多路径概率分配法等。
1．全有全无法
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