我国公务机场建设模式及临空产业
1 我国公务机发展现状 1.1 我国通航发展现状
截止2013年上半年，中国现有通用航空企业178家，在册通用航空飞机1610架，共有399个通用机场与临时起降点。预计2013年飞行总量接近60万小时，较上年增长8%左右。据中国航空器拥有者及驾驶员协会统计，截至2013年7月31日，中国现有10个国家级航空航天高科技产业基地，另有116个县级及以上城市在建或计划建设通用航空产业园区。
目前，中国通用航空发展中的结构性问题依然存在，主要体现在区域发展不均衡、通航企业实力不均衡、空域资源不足、基础设施建设滞后、专业人员短缺等方面。
1.2我国公务机现状及发展趋势
据亚翔航空（ASG）统计，截止2012年底，整个大中华地区（中国大陆、香港、澳门、台湾）公务机机队规模336架，其中中国内地占57%，香港地区占33%。按类别划分，大中华地区机队大部分为宽体公务机、 超大型公务机、超远程公务机和商务客机四类机型，占总机队规模的70%。目前机队主要由湾流公司和庞巴迪公司两家制造商控制，共有219架飞机，占总量的65%。
2012年大中华地区公务机数量增加96架，增长率达到40%，其中91%为大型、超大型、超远程和商务客机。2012年中国内地公务机增加60架，增长40%，公务机数量达到193架，而且宽体、超大型、超远程和商务客机这四类占整个机队的61%。
在过去四年中，机队规模增加最多的是湾流G550，湾流G450，庞巴迪挑战者605， 猎鹰7X，空客ACJ 318、319 和波音BBJ。可以看出，大型、超大型、超远程和商务客机在中国内地市场占有的数量优势。
截止2012年底，香港地区公务机数量共计111架，其中超远程和超大型公
务机就占市场份额的57%。
1.3公务机所需跑道长度分析
目前，我国公务机机队规模无论从现状还是从增长趋势看，均以大中型机型为主。这主要是因为现阶段我国低空尚未完全开放，并缺乏满足各类各型公务机起降的公务（商务）机场，公务机只能在运输机场起降，客观上造成了公务机大型化的发展趋势。
从航程上看，一般航程在5000-8000km，翼展在24米以下的大B类公务机可定义为中型公务机。目前，我国中型公务机约占公务机总数的60%，中型及以下公务机约占总数的80%。以主流中型公务机湾流G450、庞巴迪挑战者CL605为例，其主要参数如下表：
最大航程km 翼展m 最大起飞重量kg 起飞场长（SL，ISA，MTOW） （海平面，国际标准大气，最大起飞重量）M 降落场长（SL，ISA，MLW） （海平面，国际标准大气，典型着陆重量）M
湾流G450 8061 23.72 33838 1707 994 挑战者CL605 6912 19.61 21863 1780 846 从上表分析得出，公务（商务）机场跑道长度为1800米时，从数量上来讲，可以满足80%的公务机起降要求。
目前由于我国低空空域尚未完全开放，而且适合公务机起降的场地有限，大部分公务机在运输机场起降和停泊，客观上造成了近年来我国公务机发展大型化的趋势。反过来要求新建公务机场跑道长度能够满足这些大型公务机起降。
2 南沙新区商务机场平面构型
2.1南沙新区商务机场平面构型
2.2 南沙商务机场投资估计
近期我国规划建设通用机场投资情况如下表。
内蒙古新巴尔虎右旗通用机场 内蒙古阿拉善通勤机场（阿拉善左旗、阿拉善右旗和额济纳旗） 规模 新建一条长1200m，飞行区技术标准为2B。新建3个B类停机位。 左旗跑道长度2400米，右旗跑道长度2400米，额济纳旗跑道长度2000米。2400米跑道可满足波音737飞机的起降。 用地 近期用地范围879亩 投资 本期工程总投资为5598万元（含征地拆迁） 资金来源 三分之一拟申请民航基金，其余由呼伦贝尔新巴尔虎右旗财政资金解决。 项目总投资3.895亿元 安徽岳西通用机场 跑道长度1200米，飞行等级为2B。 征地500亩 项目拟投资3亿元 项目拟采用政企联建，其中政府以项目用地等优惠政策，共以14000万元的资产投入。其余16000万元通过招商和银行贷款。 郑州上街通用机场 机场现有跑道长2000m，飞行区等级为 4C。本期对现有跑道加盖并扩宽跑道。本期工程新建13个新建停机位。 新建跑道长度为1800米，本期按3C标准规划建设，本期建设通用停机坪按28个停机位 跑道设计长800米，配套建设机场综合楼、机库、维修中心等设施，满足5家通用航空企业30架以上小飞机的停放、地面飞行服务及维护等功能需求。 本期工程总投机场现状用地 资为30290.261845亩 万元， 建设资金拟全部由郑州通用航空产业基地建设指挥部解决 荆门漳河通用机场 本期的征地总面积为1662亩 建设项目静态投资80541万元 本期工程总投资84117万元。50%来源于中航工业集团公司，20%来源于湖北省圈投公司，其余部分申请国家支持。 河南周口通用机场临时起降场 项目总占地15000亩 总投资20亿元人民币 通航产业园
从上表可以看出，南沙新区商务机场一期规划建设跑道长1800米，飞行区
等级3B的商务机场，机场工程投资基本可控制在30亿元以内（一类费用，不包括征地拆迁费用）。本期机场建设用地可控制在3000亩以内。
3南沙新区商务机场建设与运营模式
3.1世界主要机场建设与运营模式
1. 美国机场投资与管理模式
美国机场的投资来源主要有“机场改进计划”(AIP)资金、机场设施使用费、免税债券、地方政府资金以及机场运营收入。中、小型机场往往依赖于AIP资金，而大型机场则更多地在金融市场融资或者征收机场设施使用费。
美国对公共运输机场的定位是公益性基础设施，机场建设投资以政府投入为主。因此，美国绝大多数民用运输机场分别归当地政府所有，政府组织公用事业性质的机场管理局对机场实施管理，并通过发行机场建设债券、财政补贴以及人事任免等方式对机场实施控制。如1947年纽约新泽西港务局获得了纽约地区主要机场(肯尼迪、纽瓦克、拉瓜迪亚和泰塔波罗机场)的运营管理权。通过与各市政当局签订协定，港务局获得了上述机场为期50年的租赁经营权。
美国机场管理模式有以下特点：
1）机场归政府所有，由政府负责投资、建设和管理，机场管理机构多为事业化而非公司化机构，其管理目标明确，以最优惠的条件吸引航空公司，为公众提供便利的机场设施。
2）机场管理机构多为管理型而非经营型，人员精简，仅负责制定机场发展规划、开辟航线、对机场设施的出租和日常维护工作。
3）机场和航空公司职能、界限清晰，机场不直接参与客货运输的经营活动，使机场能够公正地对待航空运输经营竞争，机场经营性业务的社会化程度较高。
4）政府对机场的管理规范明确。政府规定机场的利润收入只能用于机场建设投入。
2. 英国机场投资与管理模式
以英国为代表的欧洲航空运输业发达国家，机场的私有化改造过程已经基本完成，主要机场已经实现了私有化，并形成BAA(英国机场集团)、ADP(巴黎机场集团)、SEA(意大利机场集团)等专业化的机场管理和投资集团。
英国机场主要由私人企业拥有和管理。上世纪80年代实行私有化以后，机场逐步通过出售、拍卖经营权、招标租赁以及BOT等方式转换私人拥有。新建机场，则允许完全由私人投资兴建并拥有。
3. 澳门机场运营管理模式
澳门国际机场专营公司（CAM）是澳门机场的投资主体，也是澳门机场的业主。澳门特区政府赋予CAM机场产权、特许专营权的管理。机场辖区内的警察、消防、救护等部门都直接隶属澳门政府相关部门管理。CAM负责澳门机场的宏观筹划、发展、营运和宣传推介（如机场功能区域的划分，同有关航空公司的准入机场谈判等）。
澳门机场管理有限公司（ADA）是由机场业主选择、聘请，并对澳门机场进行日常经营管理的专业管理公司。ADA直接管理范围只限于自己最精通的业务，对不是自己精通的业务，则通过招标选择专业公司，并授予其相应经营权。如机场地勤服务委托MASCOGDEN 公司经营，该公司隶属于总部设在苏格兰的明捷航空服务有限公司（MENZIES），为澳门机场提供客运、停机坪、货运、地勤服务以及飞机维修服务。
澳门机场管理模式是一种典型的管理型模式，可以人尽其才、物尽其用，使社会资源得到很好的配置。这种管理模式能够使机场实现协调、高效、专业化运转。
4. 香港国际机场运营管理模式
香港国际机场由政府拥有和经营, 机管局将航空货运及航空后勤相关业务, 以专营权或特许经营权的方式发包给不同企业投资运营。香港国际机场现有航空货运站、亚洲空运中心有限公司、海运码头、机场空运中心等五个航空物流设施, 它们分别由不同私营公司经营。
香港机场管理局作为香港机场的业主，其自身具有丰富的机场管理经验，因而没有委托其他专业机场管理公司来管理机场。
5. 仁川机场模式
在亚洲各国中, 一般都实行航空公司与机场分业经营, 禁止航空公司投资机场设施。大韩航空则在仁川机场投资建设新的大韩航空专用货运航站楼，航空公司投资拥有并经营航空物流, 同时向货代公司出租设施。仁川机场模式的最大优点在于航空公司能够致力提供优质顾客服务, 航班时段编配灵活, 物流服务一体
化运作，减少了很多中间环节；另一个优点是可以持续投资发展新设施, 满足日益增长的物流需求。仁川机场模式的缺点是投资由一家航空公司承担, 财务风险较大，另外容易造成垄断经营, 影响航线的开辟和航空货运的快速发展。
3.2 南沙商务机场建设投资模式
机场属地化改革以后，我国机场建设融资方式趋于多样化，运输机场主要融资渠道有商业贷款或外国贷款、政府支持(民航专项基金和地方政府投入)、股份制改造或IPO以及发行债券等，而通用机场的融资主要是政府支持。我国当前的机场投资主体过于单一，以政府投资为主，外资和民营资本比重过小，不利于通用机场的建设和发展。 1. 市政府主导投资建设
政府主导机场建设，可以是政府通过财政，或是政府的投资公司独资建设，同时可以争取民航建设基金及省政府的配套资金。当然，政府也可以将机场一些经营性项目以专营权或特许经营权的方式发包给不同企业投资运营（BOT模式）。
优点：政府投资建设，产权清晰，便于制定机场发展规划和宏观决策，有利于加快机场建设进度，有利于本市机场经营管理人才的培育。
缺点：政府投资建设机场，财政负担重，风险集中。机场运营过程中若不能保持盈利，需政府持续投入。而且政府缺乏专业的机场运营和管理团队，需委托专业的机场经营和管理团队进行管理。委托管理受托方往往缺乏主人翁意识，容易产生短期行为。
2. 市政府与省机场集团联合投资建设（政府控股）
政府与省机场集团公司联合出资建设机场，同时政府控股。
优点：有利于发挥双方优势，能够发挥省机场集团公司丰富的机场管理经验；政府控股，保证了重大事项的决策权，避免企业的短视行为，能够保证机场一定的公益性。同时，省机场集团直接对机场进行经营和管理，有助于机场的平稳发展。有利于政府培育自己的管理人才，
缺点：省机场集团对机场进行经营管理，省机场集团公司的工作重点和重心可能在大型运输机场，可能对公益活动及公务机场未来发展重视不足。 3. 省机场集团投资建设
优点：能够发挥省机场集团公司机场管理和经营的经验，保持机场平稳发展。
缺点：机场投资回收期长，省机场集团投资建设机场的积极性可能不高。机场经营发展属企业行为，不利于完全发挥公务机场的综合效益和服务功能，不利于机场股权多样化和生产经营多样化。不利于市政府对机场的参与和本市航空运输人次的培育。
4. 政府与民营企业共同投资建设（PPP(Public-Private Partnership)模式）
政府和民营资本通过协议组成机场建设及运营联合体，民营企业参与到整个机场项目运行周期中。政府给予民营企业相应的政策扶持作为补偿，如税收优惠、贷款担保、给予民营企业沿线土地优先开发权等。
优点：政府和民营资本共同承担的责任和风险，各方的权利和义务明确，能最大限度发挥各方优势，发挥民营资本在资源整合与经营上的优势。更多的民营资本参与到机场项目中，降低机场项目建设投资的风险。PPP模式也有利于培育本市自己的航空运输人才。
缺点：同时拥有资本优势和机场建设、经营管理经验的民营资本不多，民营资本投资机场对未来政策和机场盈利预期不高，因此民营资本投资机场建设积极性不高。而且机场日常运营管理还需委托专门的机场管理公司负责。 5. 航空公司主导投资建设
以航空公司为主导，联合各种资本投资建设机场。
优点：有利于发挥航空公司航空运输市场、航线经营与管理等方面的经验和优势，有利于机场快速发展。
缺点：在政策及机场盈利预期不明的情况下，投资风险较大，航空公司等资本投资建设机场的积极性不高。同时不利于地方政府培育自己的航空运输人才。机场运营初期需要政府持续的投入。
6. 政府与民营企业共同投资建设（BOT（build-operate-transfer）模式）
优点：吸引私人资本，减轻政府财政负担；风险分散，将风险分散在公私部门之间，多方承担；为政府干预提供了途径；特许经营期间，私营单位作为行为主体，拥有产权。应用BOT模式进行建设机场，承包商取得机场项目的建设权和一定时间的运营权，负责筹资，进行有关设施的融资、设计、兴建及启用，在规定年限内运营该项设施，并在运营权到期后，将设施无偿移交给机场管理当局。机场许多项目可以引进BOT模式建设，如航站楼、停车场、货站、商业区等。按照国际上许多枢纽机场发展模式，基地航空公司运营自己的航站楼等设施。机场项目一般投资较大、项目周期长、投资风险较高的特点，运用BOT模式，对机场管理当局来说，既利用了承包商的专业技术和经验，又节约了项目建设资金，降低了投资风险。而承包商则获得了税收优惠和业务运作的利润。承包商每年向机场管理当局支付运
营权费。
缺点：BOT模式运作较为复杂，风险不确定性大，有一定的投资风险。BOT项目持续时间较长，参与方较多，关系复杂，各种风险贯穿于项目全过程，包括设计、建造、运营、维护、移交等环节。
7. BT模式
政府根据当地社会和经济发展需要对项目进行立项，完成项目建议书、可行性研究、筹划报批等前期工作，将项目融资和建设的特许权转让给投资方（依法注册成立的国有或私有建筑企业），银行或其他金融机构根据项目未来的收益情况对投资方的经济等实力情况为项目提供融资贷款，政府与投资方签订BT投资合同，投资方组建BT项目公司，投资方在建设期间行使业主职能，对项目进行融资、建设、并承担建设期间的风险。
项目竣工后，按BT合同，投资方将完工验收合格的项目移交给政府，政府按约定总价（或计量总价加上合理回报）按比例分期偿还投资方的融资和建设费用。
政府在BT投资全过程中行使监管，保证BT投资项目的顺利融资、建设、移交。投资方是否具有与项目规模相适应的实力，是BT项目能否顺利建设和移交的关键 。
BT模式仅适用于政府基础设施非经营性项目建设；
3.3 南沙新区商务机场建设与运营模式建议
民用机场属公共基础设施，应按照 “投资多元化、管理社会化、经营市场化”的理念进行建设和运营。
机场建设投资模式与机场运营模式息息相关。机场项目属于特殊建设项目，从总体上说具有准公共产品的特征，既要提供公共服务，满足公共利益，又要取得一定的经济效益。
南沙新区商务机场建设及运营模式选择的原则：
1）机场飞行区中的跑道、滑行道、停机坪等项目属于公共性项目，其特点是投资回收期限长、项目寿命长、投资额资大、财务利益状况不佳等。所以应首先考虑政府投资或者组建新的机场公司进行投资建设。
2）航站区的项目，如航站楼、停车场、货运中心等项目具有经营性的特征，比较而言投资回收期限较短、财务盈利状况良好，对此类项目可采用股份制的方式进行融资，即成立股份公司，吸引民间投资或者外资为投资主体，实行市场化、商业化经营，自负盈亏。
3）延伸区的建设项目，如FBO、宾馆、酒店、商店、餐饮、娱乐以及飞机维修、油料供应、地面通信服务等设施，是机场的配套和延伸，完全属于经营性项目，应彻底的市场竞争，鼓励各类资本以各种方式进入。机场可以通过出售特
许经营权来获取利益，也可以通过直接参与市场竞争来获取利益。
南沙新区商务机场应在广州市政府为主导的前提下，鼓励本地有实力的国有及民营企业注资入股，吸引航空运输关联公司以及国内外的企业入股，通过发行机场建设债券或项目融资等方式筹集机场建设资金，广泛吸引国内外资本参与机场的建设和管理，实现投资主体多元化，形成科学合理的资本结构。同时，向民航总局申请机场建设投资补助资金、广东省政府的有关配套资金以及市政府筹措财政资金等方式解决建设资金的缺口部分。若能够引入合适的战略投资者，获得相应的资本投入，未来机场资产负债比例会大大降低，财务状况将会大大改善。
南沙新区商务机场运营管理模式方面，成立广州市政府控股的机场专营公司，负责机场非经营性项目的投资建设，机场经营性项目则以授权经营和特许经营的方式鼓励民间资本进入。机场专营公司负责商务机场宏观筹划、发展、营运和宣传推介（如机场功能区域的划分，同有关航空公司的准入机场谈判等）。同时机场专营公司作为业主选择、聘请机场专业管理公司，授予其相应经营权，对商务机场进行日常经营管理。这种管理模式能够使机场实现协调、高效、专业化运转。
所以，公务机基地可能的运作模式有：
（1）委托管理。委托管理主要是将资产或资源的日常经营管理业务委托给专业的管理公司，通过引入先进的管理经验、理念，拓展市场，提高管理效率和效益。委托管理的优势是利用外部最优秀的专业化资源，降低成本、提高效率，做强自己的核心竞争力;劣势是缺乏对经营管理过程的参与，缺乏股权收益激励和经营绩效制约。
（2）特许经营。特许经营是通过出让资源经营权一段期限获得收益的方式，出让方式可以通过招标的形式，让多家单位参与竞争。在一定的资质、质量要求下，由提供最合理报价的企业取得特许经营权。采用特许经营模式，特许经营者承担了大部分的经营风险，机场当局则可以明确对机场资源的管理权、收益权，特许经营的收费可以采取同时收取租金和专营权费用、固定费用加浮动租金等方式。
（3）合资。合资是指双方或多方为了实现共同的利益目标，利用对方的长处及有利条件，各方提供技术、资金及市场，组成利益共同体，互相合作，共同管理，共负盈亏，从事经营活动，以赚取利润。合资经营的优势是有利于改进企业与外部的交流并扩大经营网络，可以拥有一部分所有权，获得权益收益；有利于先进技术和管理经验的引入，并实现优势互补、风险共担。
4、南沙新区商务机场临空经济发展
4.1国外通航临空产业发展情况
2位乘坐公务机的人所带来的经济价值要远大于100位乘坐波音民航飞机的人。
4.1.1 发达国家通航产业特点
1）空域放开审批便捷
美国的空域是全体公民共享资源，可供民航使用的空域达82%。18000英尺（5846米）以下目视规则飞行（VFR）无需申报任何飞行计划。超过18000英尺（5846米）仪表规则飞行需要向FSS申报仪表规则飞行计划。飞行计划当日提交给当地空管或机场，若巡航高度超过7000米，则需提前4个小时提交。
2）配套跟进服务创新
FBO（固定基地运营）已经覆盖了全美大约有70%机场，即使在没有FBO的偏远山区，也能基本保障充足的油料供应。借助服务业的灵活性和可扩展性，通航产业得到不断创新发展。充分利用市场手段，依托第三方机构（行业协会/组织）来完善和助推通航产业发展。
3）加强基建完善布局
公共小机场建设费用85%由美国国会拨款，10%由州政府拨款，剩下的5%是由小机场所在城市政府提供。允许私人修建机场，建设方案只要通过当地政府环评后在FAA报备即可。在全美19,734个机场中，民航商用运输机场仅为503个，其余19,231个机场为通航机场（其中私人机场14,555个，占绝大部分）。
4）重视教育普及市场：
注重对青少年的通航普及教育，除了传统意义上的科技馆、博物馆外，还针对不同年龄段的学生开展各类普及/实践项目。以EAA飞来者大会为代表的民间活动也极大推动了通航的普及。美国国家航空航天局（NASA）启动的“小型飞机运输系统”（SATS）计划，被认为是高速交通旅行的第4次革命。
有特色的通航机场：
1）洛杉矶VNY通航机场——交通门户
2011年范奈斯机场是全美起降通航架次最多的机场，也是世界最繁忙的通
航机场之一。范奈斯机场临近市区，但与民用机场相分离。政府通过购买、引导与运作，先后引入多家航空公司将其逐步改扩建成通用航空机场。机场区域聚集了几百家企业，涵盖FBO、飞行学校等70多个领域，建有消防、空中救护和媒体等飞机基地。在区域网络联动中扮演重要焦色，促进资源共享、产业协作。
洛杉矶范奈斯机场是大洛杉矶地区重要经济引擎，每年给南加利福尼亚贡献13亿美元，创造12300个就业岗位，创收7亿美元。范乃思机场运营不靠财政，而靠自身的收益。洛杉矶国际机场是其业主和运营者，机场提供航空服务及非航空相关服务，因此该机场每年创造了近8000万美元税收。
此外，机场吸引大量工商企业，有5个FBO运营商和众多航空服务公司。他们提供航油销售、机库、停机坪、飞机销售与服务、飞行培训、空中巴士及包机服务。非航企业，如酒店、大型家装店、高尔夫球场综合店及餐饮店。
范奈斯机场每年起降架次近40万架次，旅客吞吐量约32万人次，主要为公务/商务，私人及包机飞行。
2）美国艾迪生机场——商务社区
当地建立了一个占地11.5平方公里的高流动性的商务社区（艾迪生城，Addison Town）。区域内常住人口虽然仅1.58万，但每天在区内活动的商务人群超过10万，活动人口密度近1万人/平方公里，繁荣程度相当于一个副城的核心区。企业总部基地和商务活动中心是该社区的核心业态，吸引企业5000多家。艾迪生城不再只是一个过站交通节点，更是成为地方重要的商务活动目的地。
3）伦敦城市机场——带来钻石客户
伦敦城市机场是伦敦商业发展的重要门户，为城市发展带来了钻石级客户。配套有一个专用公务机服务中心、以及可快速通达城市两个最主要的金融区和市中心的轻轨。伦敦城市机场是伦敦金丝雀码头能够如此繁荣的一大重要原因。
4）苏黎世克洛藤机场——增强地区吸引力
该通航机场带来的便利性，更增添了其地区吸引力，是许多国际大公司考虑将苏黎世作为其选址布局的重要原因之一。一些国际知名公司如谷歌、卡夫食品、eBay等，甚至将其原有欧洲总部重新迁入苏黎世。
4.2国内通航临空产业园规划发展情况
4.2.1 我国发展通航的制约因素
1）空域受限审批繁琐
我国空域归军方管辖，可供民航使用的空域仅为20%，使用空域均需获得军方批准。通航飞机起飞需提前7天申请“临时空域”。当局会在起飞3天前给予批复。一旦临时空域被批准，还需1~2天进行飞行计划申请。
2）基础建设亟待加强
目前全国仅有70个通航机场和216个起降点，仅为美国的1/67，且均为国有。受限于基础建设不足，国内通航业务开展范围较小，多为教学飞行、航空观测等本场飞行业务，通航对区域带动的核心价值还未真正发挥。
3）保障体系有待完善
我国对FBO还没有明确定义，服务只能主要由机场建设集团和航空公司自行提供，仅北京、上海、深圳等少数沿海城市机场尝试与国外FBO对接。我国通航服务保障体系还不够完善，市场化程度较低，服务的创新能力也较弱。
4）教育普及力度不够
我国通航发展处于起步期，市场宣传与对外展示更多针对高消费群体。对以青少年为核心的未来市场普及渠道则多采用博物馆等传统方式，针对不同层次人群的设计差异化教育普及产品较少。
5）各自为政业务趋同
我国主要通航基地大都依托“国家航空高技术产业开发区”和中航工业基地发展而来，业务大都集中在飞机制造领域和教学飞行领域，各基地发展各自为政，孤岛现象明显。即使发展最为领先的西安，也未能形成真正突破。 4.2.2 国内通航产业园发展状况 1. 西安蒲城通航产业园
西安蒲城通用航空产业园以阎良航空基地为核心、中飞院为主体、集合多家通航公司、飞行俱乐部共同组成。园区目前占地3000亩，拥有10万平米的停机坪，可停放几百架小型飞机，同时有2B级跑道一条，可以完成飞行培训以及飞行表演等飞行活动的起降。
目前蒲城通航产业园具有办理飞机三证、申请航线的资质以及飞机托管、维修、停放等能力。同时主要进行的是飞行学员培训，其主要进行飞行学员的私用、商用驾驶执照的理论及实际飞行培训及考试。并通过举办通用航空节、举办航展、进行飞行表演等来吸引客户。从而购买飞机、托管飞机、学习飞行驾驶、考取飞行执照。
经过几年的发展，通航产业园已经初具规模，目前已经初步形成集通航飞机设计与制造、通航企业运营、通航会展、试飞和飞行培训、航空度假休闲体验等较完整的产业链。园区内蒲城内府机场和停机坪扩建工程已顺利完工，成为可以容纳400架通用飞机的国内最大的通用机场。
2. 郑州通航试验区
郑州通航试验区以上街机场为依托，规划面积约120平方公里，其中以上街机场为核心的核心区面积13.2平方公里。由机场核心区、商务商业集中区、研发制造区、竞技培训区、航空物流区等区域组成。
试验区建设以通航服务业为引领、以高端制造业为支撑，辐射带动通航相关产业的发展。
通航服务业：重点发展公务机运营、FBO运营基地、商业运输、飞机租赁、通航娱乐休闲、通航运营（农林作业、航空观察等）、航空人才培训、应急救援等。
高端制造业：带动发展通航飞机组装及零部件制造、航空材料及小型航空器加工、铝及铝深加工等高端制造业。
辐射带动产业：辐射范围可涵盖中原经济区，拉动商业地产、金融保险、度假休闲、商务会展等行业发展。
规划到2015年，通航基地公司达到15家，机队规模达到50架，年实现飞行小时5万小时。2020年，基地公司达到25家，机队规模达到150架，日起降量达到300次，年实现飞行15万小时，带动家居内饰、制造、材料、地产、金融、服务等行业发展，实现超千亿经济规模。
郑州通航试验区以通航运营公司为基础，以建设全国领先的通航经济示范区为目标，努力打造成国际公务机网络重要服务平台、全国商务人士首选通航服务
中心、全国通航经济发展领军城市、河南省紧急救援中心、中原经济区重要的通航空中门户、郑州通用航空国际生态商务区、郑州西部城市副中心。
3. 沈阳通用航空产业基地
沈阳通用航空产业基地（法库）坐落于财湖东侧，总规划面积68平方公里，建设面积25平方公里。基地分为研发制造、运营培训、综合配套、休闲旅游四大版块。建设通航总装运营区、行政商业研发区、航空产业配套区、生活配套区、财宫休闲旅游区、通航休闲娱乐区、高尚休闲度假区、财湖水上娱乐区、汽车场地测试区，最终打造成为集产业、商业、生活娱乐为一体的通用航空产业新城。
基地计划用三到五年时间达到年产飞机1000架，带动相关产值300亿元的目标。
中远期规划在发展通用航空飞行器研发设计、零部件生产、总装制造、试飞适航等产业核心环节的同时，重点配套发展通用航空飞行器维修、人员培训、旅游休闲、会议展览、房地产等产业，形成通用航空全产业链，推动通用航空产业集群建设。
远期到2030年，区域总人口达到12万人，基本形成中等城市规模，打造航空新城，建成为东北通航示范基地、通用航空运输枢纽以及通用航空应急救援基地。
4. 珠海航空产业园：
航空产业园与珠海机场西锐公司合作，建设了国内首个面向私人飞机服务的FBO，采用西锐公司成熟的通用飞机销售服务体系，开展飞机销售、托管、维修维护业务；在珠海机场驻场单位的配合下，提供航油加注、航务飞行计划和航空气象信息等综合服务，为未来进驻航空产业园作业的通用飞机提供综合技术保障支持和航空专业服务。
珠海亚飞希科通用航空中心项目包括通用航空飞行服务、通用航空飞行员培训中心、公务机地面服务站和通用航空飞机维修中心四大业务，此外，公司还计划与世界上最大的公务机运营公司合作在珠海建设公务机运营基地。
珠海中航通用航空公司是未来中航工业发展通用航空运营业务的主要平台，主要业务包括航空摄影、航空护林、航空物探、人工降雨、海洋监测、公务飞行、航空器执管等。
珠海中航飞行学校是中通航飞公司收购深圳鲲鹏航校后，在珠海组建的飞行培训公司。
中信海直公司直升机基地项目，是中信海直公司将在珠海航空产业园建立的运营基地，建设2000平米的机库和停机坪，开展海上石油平台服务、直升机维修和培训等业务。
珠海天颖航空俱乐部有限公司也将在珠海航空产业园开展私照培训和航空娱乐飞行业务。
台湾中兴航空公司通用航空服务基地项目，是台湾中兴航空公司在珠海航空产业园通航运营区建设的通用航空服务基地，为公务机和轻型飞机提供全面的服务。
深圳东海公务机公司公务机维修培训项目，是东海公务机公司计划在珠海建立的基地，开展公务机托管运营、公务机维修改装、公务机飞行员及空乘培训、飞机机务维修人员培训等业务。
利捷航空公司将在珠海航空产业园建立公务机运营基地，满足客户访问珠海日益增长的潜在需求，保障旗下公务机机队安全高效地进出珠海机场，为客户提供高品质的公务机服务。
4.3南沙新区商务机场临空经济展望
通用航空产业链包括通用航空制造业，航空运输业，通用航空维修、培训，固定运营基地（FBO），通用航空代理服务，住宿餐饮、休闲娱乐、教育培训、金融中介等。
公务航空的健康、持续发展，有赖于完备、强大的公务航空产业链。公务航空产业链主要涉及七个方面：
一是公务机制造；
二是公务机销售、保险、融资；
三是通过租赁、购置、托管、产权分享等形式开展公务机运营；
四是公务机地面代理； 五是FBO 服务；
六是MRO（Maintenance Repair and Overhaul）服务； 七是业务管理咨询服务。
可以看出，公务航空产业链是以公务机制造为核心，以销售、融资、保险和咨询为外围的上游产业链和以公务机飞行服务，以及FBO、MRO、地面可以服务与代理、管理咨询和融资保险为外围的下游产业链。
对于机场来说，主要是涉及公务飞机保障及地面服务相关的FBO、MRO等业务。目前，我国还没有真正意义上服务于公务机的FBO、MRO和业务代理机构。FBO通常包括公务旅客航站楼、公务机库和专用停机坪。FBO能够把公务机的空中服务和地面服务有效衔接起来，为客户提供整套高水准的专业服务和细致入微的延伸服务。
FBO对于整个机场来说只是一小部分，但从功能服务角度来说，它是全功能服务，而且属于机场的延伸服务，经营性较强。另外，从FBO设施的物理、功能和运行特点来看，物理上边界清晰、具备独立功能、能够独立运行，完全可以从整个机场系统中拆分开来。通过设施拆分，对FBO进行独立的投融资、建设和运营。设施拆分后，可以通过项目运作融资，分散项目风险，把项目开发各参与方的优势结合起来，有效地吸引社会资本，减少机场当局自有资金的投入。例如，可以通过特许经营权模式明确机场对资源的管理权、收益权，把机场大量客流、飞机流的市场资源优势转化为经济效益优势。
公务/商务机场发展到一定阶段，发展航空物流及相关产业也属必然。从功能的基本属性看，空港物流园区的功能可以分为基本功能和衍生功能。基本功能即以航空货运为核心的货物运输功能体系；衍生功能即以货运为依托而衍生的增值服务功能体系。
空港物流区可发展以电子通讯、计算机的元器件、生物制造等为主的产业。空港物流区作为空港经济区的核心区域，其区内的生产加工，主要为以保税仓库的货物为对象的简单加工，诸如包装贴标签等，而主要生产区一般布局于空港经济区的外围区和扩散区，如城市的保税工业区，空港周边的生产加工区等，直接或者间接服务于航空运输的服务行业，一般有飞机的维修，航空食品的加工服务
等。因此，空港物流区一般功能区块可以分为快递中心、航空货运代理中心、航空公司基地保税物流区(含国际货物存储中转生产加工等)、 国内货物存储中转中心、综合物流区(二级物流运行商)、 航空运输服务区、商品展示国际贸易区以及航空物流咨询培训商务等功能区块。
南沙新区商务机场地处珠三角中心，1.5小时车程可覆盖珠三角主要城市，比邻港澳，公务商务客流潜力巨大，有利于打造公务航空基地。
南沙新区商务机场临空经济可突出四大通航重点产业：公务飞行、FBO运营、通航运输、飞行培训。建设南沙生态商务区（EBD）、公务机服务中心、空中的士服务中心、空中急救中心、飞行培训基地、通航科普教育基地、地面技术人员培训基地、空中娱乐初学者培训基地。
南沙新区商务机场临空经济区努力建设成为全国领先的公务/商务航空经济示范区。
5. 大岗镇、万顷沙镇简介
中埠村位于大岗中心镇南端的十八罗汉山脚下，现有常住人口1005人。有耕地1504亩。包括约300亩的鱼塘面积。目前我村以蔬菜、水稻、香蕉及水产养殖业为主。
东隆村属于典型的低沙水产地区，村民居住点分散，民风纯朴，经济发展滞后，农业生产结构历年来以种植水稻，麦、大蔗，以及鱼塘养殖，村民靠耕种集体的土地为主要生活来源，农闲时辅以外出打另散工，村级集体经济以向外发包村经济社的土地为主。
为了改变经济发展滞后的局面，村党支部和村委会一班人通过认真学习和贯彻-同志的“-”的重要思想，把发展村级经济摆在重要的议事日程上，并付诸行动，今年初，全村共投入资金330万元，建设了机耕路30公路，今年7月又投入资金108万元，兴建桥梁五座，使之全村队队通道路，路路贯道，改善了投资环境，同时村党主动和村委会决定以更优惠的政策，大力招商引资。 南顺一村概况
南顺一村位于大岗镇东南片，曾称上坦，与南顺二村统称为南顺沙，辖广生围，裕生围，大生围，福生围四个自然村，据《珠三角洲农业志》记载明初时南顺沙一带已形成大片沾沾自喜量，《香山县志》记载，清道光七年（1827年）南顺建有土城，并有清兵驻守，建国前属中山九区管辖，后“几经周折”，1987年11月，改称南顺一村，以耕作水稻、甘蔗为主。
1990年，随着大南公路的建成，南顺一村的经济发展上了新台阶。全村现有人口22453人。工农业总产值三千多万元，人均收入五千三百元。土地面积1095亩，其中，水稻种植面积2536亩，鱼塘占地面积760亩，年产值一千万元，产品主要在本市内销。蔬菜、果蔗、香大蕉等经济作物保持面积640亩，年产量五千多吨，产品主要销往北方。为了调整产业结构，预计明年增加种植香大蕉、果蔗400亩左右，扩大养殖海吓面积，减少水稻种植，提高农业产值，增加农民收入，利用投包方式引进种植技术，带动本村农业发展。南顺一村除大力发展种养殖业外，还着力发展工业、商业、第三产业。村内现有8家小型加工厂，工业产值150万元，村内的废品回收店也初成规模，该项目带动了第三产业的发展。近几年内，经村两委、人民群众的共同努力，村委会由1998年经济收入27万到2001年增至63万元，经济收入翻了一翻。随着机耕路的建成和投资环境不断完善，该村的经济将会全面发展。 南顺二村基本情况介绍
南顺二村曾称下坦村，辖下十二顷围、六顷围、八顷围、五顷围等四个自然村。原与南顺一村合称南顺大队。1972年分为上坦、下坦两个大队，1987年改称南顺二村，现有人口2230人，耕地面积3974亩，主要农作物有水稻、香大蕉，岭南黑皮甘蔗；淡水海虾养殖及常年蔬菜（冬瓜、菲菜花、竹葛等）和引入花卉的种植（主要种植加利海藻）
依靠改革开放的春风，加上政策的优惠，引入番禺时代化妆品厂，广州番禺区合富轻质陶粒制品有限公司。本村废品回收待业发达，主要经营拆船及旧厂房的清拆。
村内土地肥沃，农田基本建设设施相当完善，可供工业开发118亩，待开发农田2002亩。 大岗镇位于广州市南沙区西部，西邻中山黄埔、北接佛山顺德大良、东连南沙东涌、南望南沙横沥。镇域地貌为典型的珠三角冲积平原，镇内有一座风景秀丽的十八罗汉山森林公园。镇境河网交错，珠江八大出海口的洪奇沥水道和蕉门水道由东西两道合抱镇境，可通行3000吨级以上船只。已建成的京珠高速、南部快线和在建的东新高速以及规划筹建的南部铁路贯穿镇境，使大岗成为大南沙开发的重要交通节点和集疏通道。从大岗出发到广州市中心、澳门、香港三地车程都在一小时左右，还可以在50分钟内到达珠三角内任一经济发达区域。
广东广州市南沙区大岗镇
大岗全镇总面积90.07平方公里，城区面积14.3平方公里，辖25个行政村和6个居委，常住人口约13万人，其中户籍人口7.9万人。2002年被省政府定为首批中心镇，2005年9月被授予“广东省教育强镇”称号，2008年被联合国开发计划署确定为“联合国开发计划署试点城镇”，同时被国家发改委定为“第二批全国发展改革试点小城镇”，2009年被定位广东省首批宜居城镇，2011年被授予首批“广东省宜居示范城镇”称号。
2011年是“十二五”规划的开局之年，也是加快推进经济社会转型之年，面对复杂多变的宏观环境，大岗镇加快产业结构调整和发展方式转变，扎实推进“三促进一保持”，切实做好“五个一批”工作，经济社会保持健康快速发展。2011年，完成地区生产总值66亿元，同比增长14%，其中一、二、三产业增加值分别为6亿元、32亿元和28亿元，分别同比增长6%、22%和7%，三次产业比例为9:48:43；实现固定资产投资22.71亿元，同比增长51.04%；地方财政一般预算收入2.82亿元，同比增长11.56%，地税收入2.32亿元，同比增长17.54％，国税收入1.63亿元（不含免抵调），同比增长18.46％。
产业结构进一步优化。实施先进制造业和现代服务业“双轮驱动”战略，继续依托广州重大装备制造基地和丰盛科苑工业园区，做好招商引资工作，引进广州双桥等23家企业，建成后预计年产值达289亿元。充分利用现有闲置资源，引进泡沫材料、环保燃料、日用制品和塑料制品4个项目，预计新增产值1.8亿元。全年全镇实现工业总产值106.67亿元，同比增长37.9%，其中，规模以上企业总产值91.37亿元，占全镇工业总产值87％。五大商业圈的建设吸引了大批知名企业进驻，商贸流通业保持高速发展态势，社会消费品零售总额37.62亿元，同比增长14.21%。
优化农业产业结构，促进农民增产增收。一是以市场为导向调整农业生产结构，增加种植高产、优质、高效益作物，全年全镇农业总产值10.16亿元，同比增长5.6%；二是以农科站为平台，推广新农科产品，引进水稻、水果等10多个优质品种，为农户育苗370多万株，推广面积3600多亩，农民增加收入600多万元；三是举办种养技术培训班30次，培训1235人次，开展“放心农资进万家”活动，提高农民种养技术
和鉴别真假农资的能力。
落实强农惠农政策，确保农业农村痴线发展。借助国家惠农政策，落实种粮生产补贴、7个发展缓慢村财政补贴、农村税费改革补贴和农机购置补贴的发放工作，共计发放各类补贴448.85万元。落实土地流转资金发放工作，将区、镇两级补贴资金142.3万元下拨到村，并严格按照规定将补贴资金发放给土地流出的农户。全年共申请农机补贴1260台，申请水产越冬棚615亩，申请节水节肥滴灌喷淋设施441.85亩，争取区补贴共166.82万元。
大岗镇拥有丰富的旅游资源：十八罗汉山、大岗园林宾馆、全民健身广场、潭洲公园、潭洲仙庙、大岗公园、罉塘、天后宫成为了“大岗镇的八景”。其中十八罗汉山是大岗镇及周边地区少有的一片森林丘地，目前正着手建设成为人们休闲度假、观光游览、保健娱乐的场所。相信十八罗汉山森林公园的建成必将能带动大岗镇旅游业的进一步发展。
万顷沙是由珠江流域的虎门、蕉门、洪奇沥三条支流出海口的泥沙天然淤积而成。这里每年有五千万吨泥沙下泄。由于河水流速骤然减慢，加上南海潮流的顶托，以及咸淡水混和产生的化学凝聚作用，大量泥沙便在出海口滞留下来，积聚成海涂。近年来勘测资料表明，这一带水深不到五米的海涂约有三十多万亩，其中离水面不到二米的海涂就有二十万亩。这些海涂，平均每年向海中延伸100至200米，淤高五至十厘米。从十八世纪初这里出现沙洲起，逐渐形成了大片湿地。专家们说，湿地与森林、海洋称为全球三大生态系统，被誉为“地球之肾”，具有涵养水源、净化水质、调蓄洪水、调节气候和维护生物多样性等重要生态功能。
万顷沙属南亚热带海洋季风气候，冬无严寒、夏无酷暑、雨量充沛、光照充足、雨热同期，全年平均气温21.8℃，无霜期346天；年平均降雨量1635毫米，全年日照时间为1930小时。由于地处珠江入海口咸淡水交界处，辖区南部每年的12月至翌年的2月份为半咸水期，咸度约为1-8%，其余为淡水期 。
万顷沙镇的工业基础已初具规模，形成了以轻纺、化工、服装为龙头的工业格局。工业产值逐年增加，东方（国际）集装箱有限公司、广州植之元油脂实业有限公司正式投产；南沙出口加工区完成基础设施建设，进入封关验收和对外招商阶段；私营、民营企业也保持良好的发展势头。2007年全镇完成工业总产值89.7亿元，同比增长86.5%。
万顷沙镇位于广州、深圳、中山、顺德、珠海等市的地理中心，公路交通十分顺畅，是广、深、珠高速公路与广珠东线公路的交汇处。
广州南部快速干线途经镇境。从万顷沙开车到广州、深圳、珠海只要1小时。
万顷沙镇四面环水，毗邻三个对外开放港口（南沙港、太平港、中山港），两桥飞架与中山市相连，与南沙区内只有一水之隔。
从万顷沙到香港、澳门均是28海里。南沙港、莲花港每天有多班飞翔船直达香港。
湿地公园核心区引种了三十多种植物，形成了一片三千多亩的绿洲，成为亚洲重要鸟区。据华南濒危动物研究所鉴定，湿地公园现已发现的鸟类有二十四种，主要有苍鹭、斑嘴鸭、花面鸭、白琵鹭、黑脸琵鹭、燕鸥、鸬?、鸳鸯等。
与欧亚、南亚和东南亚地区衔接的空中桥梁；
3）我国中西部门户枢纽机场，重要的国际定期航班机场； 4）中西部地区主要的货运机场，国际货运口岸及航空货运与快件集散中心；
5）以机场为中心，以临空产业和航空延伸业务的发展为契机，带动周边地区的经济结构调整和产业升级，逐步形成“航空城”。
广东自贸区的定位将是“粤港澳自由贸易区”。南沙新区明确提出，将“建设粤港澳口岸通关合作示范区”。
南沙地区主导产委托方要包括：高端服务业；科技智慧产业；临港先进制造业；海洋产业以及旅游休闲健康产业。
1）打造中国南方对外开放的重要海上门户。南沙要承担起广州市作为综合性门户城市的核心功能，在开放型经济、商贸旅游、航运物流、会展等诸多领域，成为广州国际交往的新平台。
2）建设粤港澳全面合作的综合试验区。在粤港澳合作的三大平台中，南沙的区位优势明显，面积最大。南沙要充分发挥自身优势，多领域、全方位拓展粤港澳合作领域。
3）广州科学发展的龙头示范区。南沙要在发展模式、发展动力、社会管理、公共服务创新及城市功能提升等诸多方面率先探索、率先实践，力图突破，成为广州建设现代产业体系和宜居城市“首善之区”的示范区。
4）珠江口湾区的宜居家园。南沙人口密度低，土地、岸线和生态资源丰富，是珠江口湾区发展“脊梁”的重要节点。
在南沙新区的发展规划中提出，规划方案将南沙的功能定位为“共建粤港澳
优质生活圈的示范区、探索新型城市化模式的先行区、创新社会管理的试验区、率先形成与港澳营商环境接轨的融合区、建设珠三角城市群综合服务的共享区”。未来，南沙新区将大力发展商业商贸、科技创新、教育培训、航运物流和信息会展等现代服务业，以及高端临港工业和海洋产业。
南沙新区社会经济的快速发展及相关发展战略的实施需要高效快捷的运输方式来支撑，同时，南沙新区商务机场的规划建设必将全面推进南沙新区社会经济全面发展。
