学号：0632100181
上海海事大学
本科生毕业设计（论文）
广州南沙港区的发展研究
学院：交通运输学院
专业：航运管理
班级：076班
姓名：刘元宗
指导老师：张筱菱
完成日期：2011年6月
摘 要
本文先对南沙深水港区的现状进行分析，得出南沙港区地处珠江三角洲经济腹地有着充足的进出口货源，港区拥有一定生产规模的装卸﹑运输配套设施已经形成了初具生产规模的专业港区以及具备了发展物流业的初步优势。南沙港区自建成投产以来，深水泊位的数量有限，导致大量的到港驳船不得不占用了宝贵的深水岸线资源。在市场占有方面，广州港在珠江三角洲地区有着重要的内贸集装箱枢纽作用。
最后，本文将对南沙港区以上优势和劣势做出分析，并对南沙港区今后发展提出部分建议，努力做到与广州港实现双赢。
关键词：南沙深水港区，优势，劣势，发展，建议
Abstract
This paper firstly analyses the current situation of n Nansha Deep-water port，located in the pearl river delta that Nansha Deep-water port economic inland abundant supply of import and export, Port of loading and unloading with certain scale of production, transportation facilities have formed the initial production scale professional port logistics industry and had development preliminary advantage. Nansha Deep-water port area since put into production, limited number of deep-water berths, lead to substantial to port barges had to occupy valuable deep-water resource. In market share, Guangzhou Port now only the region at that hubs container.
In the end, Nansha Deep-water port harbor above to make analysis of the advantages and disadvantages, and the future development of Nansha Deep-water port put forward suggestion part, trying to do and Guangzhou port achieve a win-win situation.
Key words: Nansha Deep-water port，Advantage，Disadvantage，Development，Suggest
目 录
1. 绪论……………………………………………………………………………………………….1
1.1研究背景和目的……………………………………………………………………………1
1.2国内外研究现况……………………………………………………………………………2
1.3研究内容……………………………………………………………………………………3
2. 南沙深水港区的现状分析……………………………………………………………………….3
2.1航道水深与泊位数量………………………………………………………………………3
2.2集疏运能力…………………………………………………………………………………4
2.3港区装卸能力………………………………………………………………………………5
2.4货种结构................................................................................................................................6
3. 南沙港区竞争优势与劣势.............................................................................................................7
3.1港区优势分析………………………………………………………………………………7
3.2港区劣势分析………………………………………………………………………………8
3.3政府优惠政策……………………………………………………………………………..10
4. 南沙深水港区发展展望………………………………………………………………………...12
4.1实现港航跨越式发展……………………………………………………………………..12
4.2开辟区域交易市场………………………………………………………………………..13
5. 总结………………………………………………………………………………………….…..14 参考文献……………………………………………………………………………………………15
1. 绪论
1.1研究背景和目的
南沙港区坐落广州番禺珠江西岸龙穴岛，南向南海，东望深圳，西靠南海、番禺、顺德，位于珠江三角洲地理几何中心，广州佛山经济圈和珠江三角西翼城市通向海洋的必由之路；方圆100公里内覆盖整个珠三角城市群，是连接珠三角两岸城市群的枢纽性节点。南沙港通过发达的陆路水路网络，确立“泛珠三角”交通一体化新概念。南沙港区地处珠三角中心，是珠江西岸唯一的深水码头。水路距香港约30海里，距澳门33海里，陆路距广州中心约58公里，以港区为中心方圆60公里覆盖了广州、深圳、珠海等14个大中城市，方圆100公里以内，聚集了中国经济最活跃的城市群，全世界1/10的消费品在这里制造，为港区开展物流服务提供了丰富的货源支撑。
图1 南沙综合交通规划图
资料来源：珠江水运. [2008]
2004年9月29日，广州港南沙港区一期工程正式建成投产，使拥有2000多年历史的广州港实现了从河港到海港的新转变。
2007年9月29日，广州港南沙港区二期建成，正式投产。南沙港区二期的建设，缩短了广州港112公里的进港里程，推动了广州港的战略发展。
南沙港区开港不到三年，2005年完成集装箱吞吐量108万标准箱，2006年完成240万标准箱，2007上半年更是达203万标准箱，同比大幅增长72.1%，全年可望完成430万标准箱。
在南沙港区强有力的拉动下，广州港今年上半年完成吞吐量超过1.66亿吨，集装箱吞吐量439万标准箱，以43.3%的增幅远远领先全国主要沿海港口，增速位列第一。
本文之所以要对南沙深水港港区进行分析研究，因为南沙深水港区是广州港重要的集装箱码头，众所周知，南沙深水港港区的地位在中国乃至全世界已经变得越来越重要，所以发展南沙深水港区是必然的行径。南沙深水港区不仅为广州港吸引着越来越多的箱量，也在与其他港口的竞争中争取更大的吞吐量。因而深入对南沙深水港区的研究，能更有利于发现南沙深水港区现阶段的不足与优势，扬长避短，发挥特长，并且努力做到与广州港实现共赢，才能更好的为增进广州港集装箱吞吐量服务。
1.2国内外研究现况
2004年9月29日，广州港南沙港区一期工程正式建成投产，使拥有2000多年历史的广州港实现了从河港到海港的新转变。2007年，广州南沙港二期建成，正式投产，南沙港区二期的建设，缩短了广州港112公里的进港里程，推动了广州港的战略发展。
通过《广州港吞吐预测》可以看出南沙深水港的建成对今后广州港的发展有着举足轻重的作用。然而，南沙深水港至今却没有预期的那么理想，《广州南沙港区集装箱运输特点及存在问题》对南沙港区集装箱江海联运量大，到港驳船数量多，而当前驳船码头岸线紧缺，难以和海轮码头岸线匹配等问题做出了研究和讨论。《广州南沙港区开辟远近洋航线的策略探讨》可以看出南沙港区的建设实现了广州港向珠江口外移迁，解决了广州港航道水深的瓶颈问题。在未来的几年中，广州港将把南沙港区作为集装箱发展的重点港区，开辟更多的远近洋干线，届时，南沙港区将步入快速发展阶段。《广州南沙港区深水航道问题研究》对南沙港区深水航道进行了分析，根据现场实测以及模型验证肯定了对广州南沙港区深水航道三期工程的完全认可。
《珠江经济》中可以看出国务院对广州南沙港区建设保税区给予了肯定，在建设思路上明确规划了范围和合理的布局，同时推动区域经济合作与大力发展，对促进进出口贸易均衡发展都有极大的作用。《广州南沙开发区发展临港产业展望》对南沙发展临港五大产业的思路展开，依托市政府及国家级开发区政策的大力支持，扩展临港产业的市场需求，为广东建设经济强省的新增长极。
在《广州南沙港的优势及发展取向》对广州南沙港在珠三角经济发展中如何利用其资源优势，把握发展方向进行了正确地位并提出了几点建议，南沙港区的开发与建设是广州港建设成为真正的海港的一个重要步骤。《广州南沙港区集装箱经营发展策略》中写到随着南沙港和“泛珠三角”的形成，越来越多的国内外船公司（主要是集装箱班轮公司）将他们的目光
聚焦在南沙港，关注南沙深水港的建设进度和发展前景。从《聚焦南沙港实现港航跨越式发展》中阐述了以南沙港概况出发，通过南沙港对船公司的影响，如何在竞争中占主导地位， 同时进行港口互动，实现跨越式发展。
广州港出海航道的浚深和南沙港区的快速发展，进一步巩固了广州港华南地区枢纽港和集装箱班轮航线港口的主导地位，《珠江水运》中报道了近几年来，广州港货物吞吐量突破
3.4亿吨，继续保持全国第三，世界第五；集装箱吞吐量突破920万TEU，位居全国第五。自2005年以来广州港集装箱增幅连年全国第一，实现了河口港到大海港的跨越，为广州港和广东经济快速发展提供了重要支撑。
1.3研究内容
本文将深入对南沙深水港港区的若干方面做出分析，如航道水深，泊位数量，集疏运能力，主要进出口货物类别，以及港区装卸能力对双方面产生的影响，并且会通过相关的数据来对南沙深水港港区的辅助能力做出探究，并总结出南沙深水港港区的有利与不利因素，最后通过综合分析，对南沙深水港港区今后的发展规划提出部分建议。
2. 南沙深水港区的现状分析
2.1航道水深与泊位数量
南沙港区地处广州市最南端－珠江出海口虎门水道西岸，东与东莞虎门隔海相望，西连中山市，处于珠江三角洲的几何中心，陆上距广州市区以及深圳、珠海、澳门、东莞、中山等14个大中城市的距离都在60公里以内。100公里范围内，珠江三角洲城市群几乎全部网络其中。南沙港区规划港区面积63平方公里，具有丰富的可利用的港口岸线资源和临港陆域资源。
广州港南沙港区一期工程规模为4个5万吨级深水泊位，码头岸线长约1400米，陆域纵深1125米，港区面积约182万平方米，其中港区道路面积约27万平方米，堆场面积约83万平方米。
南沙港区二期工程在一期工程的基础上向南再建6个10万吨级集装箱深水泊位及相应配套设施，二期工程码头岸线长度2100米，港区纵深1245米，陆域面积约270万平方米，总投资约50亿元人民币。南沙港区二期工程建设规模为新建6个万吨级集装箱专用泊位以及相应配设施，在2006年12月28日完成了5、6个泊位的建设，2007年9月完成7-10个泊位
的建设。
目前，南沙港区码头泊位共92个，其中，万吨级及以上泊位有16个，10万级泊位有2个，12万级泊位1个。
2009年9月，广州港出海航道三期工程正式开工，计划将航道水深到-17 米，有效宽度243米。该项目将于2011年全面完工，届时，南沙港区通航能力将得到有效提升，15万吨级巨轮将自由通航。
目前，广州港南沙港区出海航道水深达-15.5米，满足10万吨级船舶进出。
2.2集疏运能力
广州南沙港区水路以集装箱运输为主，货源主要来自珠江三角洲的中西部地区，四通八达的珠江三角内河航道网为集装箱运输的集疏运提供了便捷的水上运输条件，南沙港区位于珠江的海口，通江达海，因此集装箱水路运输有着得天独厚的条件。
南沙港区的陆路是京珠高速公路和广深珠高速公路的交汇处，是沟通珠江东，西两岸的重要交通枢纽。陆路距广州市中心52km，与珠江三角地区的主要城市距离都在60km以内，周围75km范围内有广州，深圳，香港等物流中心。航空方面，周围有广州，香港，澳门等国际机场。作为处于我国经济最为活跃的珠江三角洲的几何中心，南沙港区的集疏运条件是非常的优越。
图2 南沙港公路、水路、铁路三种运输方式之比
资料来源：中国港口. [2010]
目前，南沙港的集疏运体系中公路货运的比例偏高，应大力发展铁路、水运和空运，但 并不能压缩陆运，公路运输是门对门的运输，传统上受到货主的青睐，占有基础性地位。从
系统稳定性角度考虑，铁路进南沙港是有必要的。另外，从环保方面考虑，铁路运输对环境的污染比公路运输小很多。因此，优化集装箱运输的方式结构也是环境保护的需要。由于铁路运输比公路运输更节能，海铁联运更有利于可持续发展。 因此，要继续完善和发掘高速公路运输网络。要积极配合国家有关部门编制完善和组织实施长三角综合交通运输规划，完 善高速公路运输网。
2.3港区装卸能力
广州南沙港区2004年9月28日建成开始试运行，开辟了欧美、日本、新加坡、中东等远洋航线，港澳驳船航线，内贸南北航线和珠江三角内支线等业务。目前南沙港区共有内、外贸航线18条。2004年完成集装箱吞吐量13.7万TEU。2005年共完成集装箱吞吐量58.5万TEU，全年完成货物吞吐量2189.9万吨，2006年完成集装箱吞吐量140万TEU。2007年全年完成货物吞吐量3.4亿吨、集装箱吞吐量超过900万TEU。2008年完成集装箱吞吐量500万TEU，全年完成货物吞吐量超1亿吨。2009年完成集装箱吞吐量665万TEU，全年完成货物吞吐量1.8亿吨。2010年完成集装箱吞吐量1000万TEU，全年完成货物吞吐量3.2亿吨。
资料来源：中国港口. [2010]
从南沙港区集装箱运输情况来看，驳船运输所占比重相当大。由于江海联运量很大，到港驳船数量也很大，而驳船码头岸线不足，使得很大一部分驳船需停靠深水码头进行装卸，占用了深水码头宝贵的深水岸线资源。2005年~2008年，所有到港驳船当中，需要靠泊深水码头的数量占了总数量的30%~60%。
所有到港的驳船不得不在深水码头靠泊，装卸，影响了深水码头能力的发挥，对深水码头营运也造成了很大影响。单从装卸成本比较，利用深水码头大型岸桥装卸小船每个集装箱的耗电量比利用驳船码头的多用途门机装卸的耗电量要高约2.6kw.h，单从装卸耗能的角度来 计算，如果完成90万TEU/年的驳船运量，采用深水码头进行装卸的成本要比驳船码头每年 高出约200万元。
南沙港区一期，二期集装箱运输江海运量大，而当前驳船码头岸线紧缺，难以和海轮码头岸线相匹配。为广州南沙港区实现长远发现，加快建设开发更多驳船码头，以解决实际运
营的需要。
2.4货种结构
南沙所处的大珠三角轻型加工制造业和服务为发达，外向型经济活跃，但钢铁、石化等重化工业基础薄弱，产品进口量大珠三角内庞大的轻型加工制造业及未来经济的快速发展，为南沙大力发展钢铁、石油化工、造船、汽车等临港产业提供了广阔的市场需求。据统计，目前珠三角每年进口超过1000亿美元，其中80％即800亿美元为进料和来料加工，主要进口产品为原材料、机械设备等重化工业产品。广东是钢材消费大省，消费的钢材量超过1 OOO万吨，其中以广州为中心的珠三角钢材消费量占全省钢材消费量的70％以上。但广东的钢铁工业相对薄弱，钢材自给率不足43％，进口的钢材(约35亿美元)占全国的40％。作为中国三大造船工业基地的广州，目前造船量不足40万吨，单艘生产能力只有3．5万吨，与上海、大连的造船能力存在较大的差距。2001年广东进口合成树脂(聚乙烯、聚丙烯、聚苯乙烯、聚氯乙烯、聚酯)50亿美元，塑料62亿美元。大珠三角已是全国薄板钢、乙烯材料、船舶、汽车等的最大消费地。今后随着大珠三角的持续快速发展，这部分进口产品的缺口将会越来越大。所以，具有区位优势的南沙发展临港工业可以直接实现对珠三角重化工产品的进口替代，降低原材料的运输费用，并逐步向国外出口。
图3 南沙港货种结构
资料来源：广州经济学期刊. [2009]
由此得出，南沙货源基础十分充足，物流服务需求量巨大。按国际水平计算，目前以珠 三角为主体的广东物流企业和生产制造企业分享的利润达500亿美元。随着南沙临港重化工业发展，其远期货运量将超过7000万吨。据有关预测，2005年广州港口货物吞吐量将达1．7亿吨，2010年超过2亿吨；集装箱吞吐量2005年达380TEU，2010年超过600万TEU。珠
三角西部港口集装箱吞吐量2005年达250TEU，2010年超365万TEU，发展港口物流服务 的市场广阔。
3. 南沙港区竞争优势与劣势
3.1港区优势分析
3.1.1 优越的地理位置
南沙港区坐落广州番禺珠江西岸龙穴岛，南向南海，东望深圳，西靠南海、番禺、顺德，位于珠江三角洲地理几何中心，广州佛山经济圈和珠江三角西翼城市通向海洋的必由之路；方圆100公里内覆盖整个珠三角城市群，是连接珠三角两岸城市群的枢纽性节点。南沙港区最南端－珠江出海口虎门水道西岸，东与东莞虎门隔海相望，西连中山市，处于珠江三角洲的几何中心，陆上距广州市区以及深圳、珠海、澳门、东莞、中山等14个大中城市的距离都在60公里以内。100公里范围内，珠江三角洲城市群几乎全部网络其中。南沙港区规划港区面积63平方公里，具有丰富的可利用的港口岸线资源和临港陆域资源。同时，水运、公路条件优良，有20多公里的黄金岸线，自然水深6～11米，位于宝鸡沙围垦岸区相邻的水域则深达20～30米；陆路是京珠高速公路和广深珠高速公路的交汇处，是沟通珠江东西两岸的重要交通枢纽。
3.1.2 出具生产规模的专业港区
众所周知，珠江三角洲是中国实行经济改革开放最早的地区之一，珠三角从1980年开始，经济增长率年均达15％。目前，随着中国加入WTO和国际贸易一体化的推进，该地区二、三产业日益发达，全世界十分之一的消费品都在这里制造、加工，拥有“世界制造中心”的美称；1999年区内的外贸进出口总值达1289．8亿美元，占全国35．8％。2002年，广东GDP达一万多亿人民币，约占全国的1／10，其中70％是来自珠三角。仅广州2002年财政收入就约占全国的1／19，人均GDP也突破了5000美元。与此同时，高速发展的外向型经济也造就了巨大的进出口货流量。据统计，2002年深圳港集装箱的吞吐量达720万TEU，广州全港达210万TEU， 而中山港和珠海港也分别达53万TEU和36万TEU，加上其他小港的吞吐量整个珠三角的集装 箱流量可突破1050万TEU(未计其他货种)。广州实施南沙开发战略中已提出大力发展临海工业，计划将造船、机械生产工业向南平移，并引进钢铁产业，建设小虎石油化工基地，等等。所以，南沙港口应充分发挥自身优势，借鉴港口和临海工业相结合的发展道路，针对临海工业货源特点，以港口为依托，发展仓储、配送服务，利用国际海运船务企业与国际物流企业
的资源，开辟海运至港口至配送腹地的生产链，发展国际物流业，形成南沙海运货物集散中心。另外，区内还有往返香港的水路客运码头一个，年客流量接近90万人次；也有每天车流量达1．3万辆的南沙虎门轮渡；己形成了具有一定生产规模的专业港区。这是对南沙地理、交通的充分肯定。肩负起广州发展“大交通、大物流、大经济”的历史责任。
3.1.3 具有开展现代物流的初步优势
物流服务的核心是运输与仓储。港口的主业是装卸与仓储，属于物流服务的范围，港口又位于供应链的重要节点，有地理位置的优势，主业本是“类物流”的性质，港口开展物流服务，有着其独特的优势。
南沙港口在配合广州实施南面拓展战略时，应结合实际发挥自己的优势，以港口为基础，大力发展物流业，以提高港Fl综合竞争力；走多元化经营，联合多家水、陆、空运输企业，发展海一陆(铁)、海一空多种运输方式，提供一条龙的综合性服务；利用现代化信息网络，发展物流电子商务，实现物流信息的在线传递和沟通，创建具有现代化水平的物流业。这与广州市政府决定将南沙打造成为“南中国国际物流中心”的战略目标是一致的。随着市场经济的发展，为了避免不良的竞争而实现强强合作，实施优势互补，以达到双赢的局面，正日益受到重视，形成新趋势。香港与珠江三角洲因为山水相连，经济唇齿相依，经过多年的发展，已形成了一个互相依存的大型经济区。南沙港口应利用契机加强与深、港两地同行的沟通、合作，以“世界制造中心”为依托，建立国际物流枢纽地区为共同目标，发挥区内运作成本低、海陆空立体交通设施完善、资讯服务业发达、区域经济良好的特点，互补产业优势；采取行业联席会议的方式，以积极的态度进行管理、开拓、引导，精诚协作、良性互动，共创南中国物流新优势。
根据分析，广州南沙港发展物流业有良好的资源支持。除装卸、仓储两大主业资源外，还拥有货运代理、汽车车队及小型船队可以从事物流配送服务；更具有独特的信息资源，可以为开展物流服务提供信息支持，亦可以提供专业的信息咨询服务。因此，广州南沙港可以整合拥有的资源，很快向社会、区域提供装卸、仓储、短途运输等公共物流服务。
3.2港区劣势分析
3.2.1航运建设方面
广州南沙港区目前已经开辟16条内外贸班轮航线，但开辟这些航线的班轮公司，基本上都是中海、中远两大班轮公司及其联盟成员，联盟外的班轮公司鲜有加入。南沙港区要加大 市场宣传和推广，重点向货主、货代和船公司推介码头的优势与规模，积极吸引国际班轮公
司的加盟，扩大战略伙伴的构成，才能进一步增强其竞争优势。南沙港区集疏运方式将主要依赖公路运输，水路驳运为辅。南沙应争取政府加大支持，使基础设施超前发展，打造完善的集疏运条件。加速疏港路删减的建设和改造，加快向番禺、广州、佛山、中山等地货物的疏运速度。减少路桥收费站密度，取消不合理收费，减少货主和运输公司的负担。通过蒲州大桥、龙穴大道、黄埔大桥的建设，缩短东莞西部地区到南沙港区的运输距离，把经济技术开发区和南沙港区更为紧密地联系起来，增强对上述地区货源的吸引力。另外，远期随着南沙港区腹地进一步扩大，应考虑铁路进港的可行性。随着国际集装箱船舶日趋大型化，远洋集装箱中转运输的比例会不断上升。新加坡、香港等大港的快速发展，很大程度上依靠中转货物的运输。所以南沙港在重视腹地集装箱运输的同时，应利用南沙自然条件好，劳动力成本低等优势，采取灵活多样的政策，积极争取国外船公司选择南沙港作为国际集装箱中转基地，促进南沙港向国际集装箱干线发展。
对于新建设的港区来说，要大力争取政府和管理当局的支持，同时应加大公司营销宣传和码头推介力度，包括向船公司和货主做出具体的服务承诺和服务质量保证。南沙港区在经过一年多的运营后，影响力逐渐增强，但依然需要有长期作战的准备。
3.2.2市场占有方面
广州港曾经是珠江三角洲地区最大的集装箱港口。但自1996年深圳港以58．9万TEU超过广州港以来，珠江三角洲集装箱运输格局发生了重大改变。深圳港成为珠三角集装箱运输的主枢纽港，目前，深圳东、西部均已开通多条国际航线，班轮密度也相当大。国际集装箱航运普遍采用班轮运输方式。实行定线、定港、定班、定时服务，一旦形成规模。由于存在资源、设备投入及营运惯性所产生的锁定效应，对整体运输格局的改变往往很难。作为广州港的一个新港区，南沙港区若想成为集装箱干线班轮基本挂靠港之一，无论在硬环境和软环境上，都需具有比现有大型港口更大的竞争优势。
从国内环境看，广州市经过多年改革，经济增长的内在动力和活力明显增强，基础设施不断完善，消费结构进一步升级，工业化、城镇化进程加快，需求对经济增长的拉动作用明 显增强。虽然中央从2005年开始实施了一系列的调控措施，但广J,I、I市产业结构调整早， 现正处于良性增长发展时期，受国家的宏观调控影响较弱。广州港金属矿石吞吐量从2001年259万吨到2005年增长到414万吨，年均增长18．7％；钢材从2001年683万吨到2005年增长到1145万吨，年均增长12．2％。在未来5年，金属矿石、钢材将持续保持平稳增长；“十五”期间，广州市分别引进了日本Et产、本田、丰田三大汽车制造商，汽车工业和其零 配件产业已形成规模，2005年广州港汽车滚装码头汽车接卸量为4.28万辆，2006年6月广州港沙仔岛3个万吨级汽车滚装码头正式投入试投产。未来5年，广州港汽车滚装业务有望
成为我国汽车进出口重要基地。
广州港位于珠三角中心，接近消费市场，该地区的能源、原材料运输主要通过广州港中转，目前已形成了珠三角地区油品、煤炭、粮食等物资的集散中心，大宗散杂货市场份额大，而且比较稳定。随着各类专业码头能力的扩张，未来5年，粮食、金属矿石市场份额将进一步增加；广州港集装箱起步较晚，使珠江三角腹地集装箱货源转到周边港口。未来5年，随着码头能力的提升和通航条件的改善，市场份额将会显著增加。
3.3政府优惠政策
南沙港保税区相对广州港比较晚，其出台的优惠政策算是比较详实，细致，并且近期出台的政策更加有利于南沙港保税区的发展，对南沙是一种挑战。
在保税区投资的全部企业，其进口的所有物品均可100%享受免税政策，并且，区内生产性的基础设施建设项目所需的机械.设备和其他基建物资，区内企业自用的生产.管理设备和自用合理数量的办公用品及其所需的维修配件，生产用燃料，建设生产厂房、仓储设施所需的物资、设备，保税区行政管理机构自用合理数量的管理设备均予以免税。经批准成立的保税区内企业，都具有在保税区内开展国际贸易的经营权；可以自由地与国外和国内有进出口经营权的企业开展国际贸易和转口贸易。保税区内可以设立外商独资、中外合资或内资企业的贸易公司。同时，也可在保税区内开展仓储、展示、商业性简单加工等经营活动。加工企业开展加工贸易、生产除去国家禁止进出口和需被动配额及特别敏感和有污染环境、危害国家安全或损害社会公共利益的产品外，原则上不受加工品种和范围以及产品和产业导向的限制。并且开展加工贸易，实施全额保税的办法，也可以不按内外销比例征税，不实行银行保证金台帐制度，不收保证金，加工时间不受限制。
在全国15个保税区中率先试点“区港联动”。成为“自由港”的南沙港保税物流园区，新增的“自由”主要包括：实现与国际物流产业的接轨，进出境及中转货物都可在园区内分拆、集拼，而过去货物只能整箱装卸；集装箱在物流园区内可无限制停留，而原来只有14天报关期； 国内货物进园区就视同出口，可以退税，而现在保税区实行的是离境退税；监管运作上，海 关采取“一线放开、二线管严”的开放式管理；实行进出货物一次申报、一次查验、一次放行制度等。这样对吸引货物的到来起来的很大的作用。扩大试点也能包含广州，南沙港保税区“区港联动”试点，也是全国保税区中的优势。这一优势诞生之后，扩大试点是个趋势，但有个过程，而扩大试点应该也能包含南沙深水港。如果南沙港届时建成，再辅以这些“自由”政策， 深水港的作用、地位肯定更加突出，从而将大大助推广州的国际内外贸易建设。
因而，南沙港保税区的优惠政策届时便可以复制到了广州港区，而且加之南沙的实际情况发展南沙特色的优惠政策。不过，由于试点需要时间，在近期几年内，南沙港区的在地域
内的政策扶持力度无疑较低，现今明确提出广州将实施南沙保税港区营业税优惠政策。对注册在南沙保税港区内的物流企业从事国际内外贸易业务取得的收入和仓储等服务和企业从事货物运输、仓储、装卸搬运业务取得的收入，采取免征营业税。
目前广州铁路规划基本已经确定，建设将先从南段开始，与正在建设中的南沙深水港相配套，再逐步建设北段。据说南沙港保税区方面正在积极争取，让未来的广州铁路在物流园区附近设编组站。这样，物流园区未来将与铁路相连。
广州综合保税区“三区联动”目前已实现良好开局，在先行先试上，综合保税区今年将力争取得十大突破：一是广州机场综合保税区封关运作，二是启动离岸贸易运作试点，三是启动融资租赁业务运作，四是启动期货保税交割业务试点，五是建立南沙保税港区高档进口汽车展示销售中心，六是建立空运货物服务中心，七是培育南沙保税港区和广州机场综合保税区物流型营运中心，八是大力引进政府相关管理资源，九是建立“三区”业务运作联动模式，十是探索向自由贸易区转型发展。此外，在产业发展上，今年“三区”将充分体现各自的功能，发挥自身的优势，三区的定位分别是“国际航运发展综合试验区”、“国际贸易示范区”和“临空功能服务先导区”，既有错位又互为支撑。南沙港在集疏运上面的优势非常明显，不仅在于它历史悠久从而已经形成的丰富经验，另外，它靠近珠江口，货物可以直接到达港口，离广州市中心也近，航运相关服务很便捷，更能够快速将货运运抵广州机场。
由上述分析可知，南沙港区与广州在政策扶持上虽然从表面上来看，南沙港区优势明显，但是广州市的发展需要的是双中心，而“双中心”战略建设看似把很多政策和发展空间都给了南沙港区，但若要建成国际内外贸易中心，必将把广州和南沙港区作为一个整体来看，从西方成熟的港口发展来看，单个港口形成区域经济圈非常必要，有利于多元化经济载体的组合，但是区域功能的合理分工，是小区域经济合作、促进生成大经济区域形成的必要条件，否则，区域间的经济利益冲突很可能成为发展的瓶颈。因而，广州和南沙港的分工必须十分明确，密切联系，合作共赢，共同进退。
2000年，广州市重新调整了区域布局，形成6大城市团组区域，广州市市区向东、向南 拓展。根据2001年《广州市总体发展战略规划纲要》，未来广州市将形成“北优南拓，东进 西联”的城市和产业空间发展模式，调整目前的城市空间布局结构．完善城市功能，促进城市由单个中心向多个中心转变，使广州市今后的发展空间迅速扩大。南沙港是广州市城市空间发展结构“两轴”中南拓轴的重要组成部分，其建设和发展一直得到市委、市政府的高度重视和大力支持。广州市把发展南沙港放在重要的战略发展位置，由广州市政府主办，广州 市台湾事务办公室、市外经贸局、南沙区政府共同承办的“2009海峡两岸(广州)海港经济暨物流业合作交流会”于2009年12月11日在广州市南沙区举办。交流会达成多项共识：广州港集团与长荣海运、台塑海运等5家岛内知名物流企业签订了合作备忘录，穗台海港经济与物流业等方面合作交流迈上一个新台阶。
4. 南沙深水港区发展展望
4.1实现港航跨越式发展
集装箱化是现代物流的发展趋势，港口集装箱吞吐量已经成为衡量一个港口综合地位的重要标志。广州港集装箱运输业务始于上个世纪80年代初期，但是，由于航道水深条件限制，广州港曾一度落后于其它沿海港口。近几年来，广州市委、市政府高度重视集装箱运输发展，在南沙港区大力建设深水集装箱泊位，广州港出海航道水深由原来的9米浚深到目前的15.5米，下一步还要进一步浚深航道，继续建设大型集装箱深水码头，完善已经形成的内外贸并举、干支线齐全的格局。可以说，南沙港区一期、二期工程的建成，大大缓解了广州港集装箱吞吐量通过能力不足矛盾，适应了区域经济发展的需要，未来的广州港将更加大型化、深水化、信息化，为区域经济服务的能力将更强，集聚辐射的作用将更加明显。
在新的起点上，广州港一定要把握机遇，创新发展，多向兄弟港口学习，加快建设国际强港，实现新的跨越。
一是出口结构不断优化，产品竞争力不断增强。机电产品和高新技术产品是广州产品的出口主力，今年1-8月，机电产品出口122.39亿美元，占广州出口总额的50.22%，高新技术产品出口41.74亿美元，占广州出口总额的17.13%。汽车及零部件成为广州出口新亮点，轿车出口在全国名列前茅。
二是出口市场不断扩大，新兴市场增长迅猛。今年1月-8月，广州对主要市场出口保持平稳增长，其中对欧盟出口增长20.74%，对香港出口增长15.78%，日本增长22.56%，美国增长5.19%，东盟增长23.65%。新兴市场出口异常活跃，其中对韩国出口增长88.96%，对俄 罗斯出口增长70.84%，对非洲出口增长45.87%。
三是进出口基本平衡，技术进口成为外贸新亮点。进出口基本平衡是广州市外贸发展的一大特点。2010年1-8月，广州市实现外贸顺差仅13.12亿美元，仅占进出口总额的2.8%，远低于国家平均水平。这主要得益于广州进口的平稳增长。今年以来，在鼓励进口措施的推 动下，我市进口发展呈现良好态势，尤其是技术进口实现了高速增长。1－8月，我市共引进国外技术194项，涉及合同金额2.62亿美元，同比增长36.48%。
四是进出口主体日益多元，民营对外贸易企业活力进一步增强。在广州有进出口业绩的企业中，外资企业仍占主导，其出口占全市的58.52%，进口占全市的55.09%。与此同时，国有企业和民营企业的出口业绩增速加快，特别是民营企业，增长势头迅猛。今年以来，民营企业的出口和进口增速均继续领先于外资企业和国有企业。1－8月，民营企业出44.58亿
美元，增长44.86%，高于全市平均出口增速25个百分点；进口43.31亿美元，增长17.68%，高于全市平均出口增速1.57个百分点，民营对外贸易企业的力量不断壮大。
南沙港的诞生，打破了华南地区港口群的布局，具有深远的影响和意义。这将进一步促进广州珠江三角洲、华南地区经济的发展；将加剧华南地区港口的竞争，有利于港口服务水平的提高；为广大船公司、货主提供更多选择空间。对于船公司而言，必须正确分析南沙港带来的影响，南沙深水港区会给船公司带来新的发展契机， 船公司在选择基础港区时也可多一个选择， 有利于船公司与港口之间的议价能力。因此船公司应充分重视南沙港的诞生，密切关注其发展，通过与南沙港的合作，实现港航的跨越式发展。
南沙港作为新生的港口，由于其独特的优势，将吸引越来越多的国内外船公司挂靠，在交通运输体系中也将发挥越来越重要的作用。国内外船公司应采取积极应对南沙港的策略，使其成为具有良好发展前景的沿海大港。
4.2开辟区域交易市场
目前，南沙港区的货源主要是原木和石油化工。仅原木每年流量就有70 万m3，约占广东地区总进口流量的50% ~ 60%，吞吐量在全国各专业码头中排名前3 位。货源的流向主要为珠江三角洲地区的家具生产厂和黄埔港区鱼珠木材市场，同时， 也吸引着海南、福建等省的批发商到南沙采购，每年的交易额约为15 亿元。因此，可充分利用南沙港口原木中转集散地的优势和港口－市场－工厂供应链的成本低的优势，开辟南沙原木交易市场和装卸材料批发市场，将南沙港区口岸的货源集散逐步转变成为市场集散，稳定货源流量，减少港口生产的不平衡性和降低进出口贸易商的经营成本，为发展临港经济增加新的增长点。
另外，广东是油品需求大户，但由于各种原因，市场所需油品大部分还是靠从北方海运 过来。但海运常受天气、码头、运力等因素制约，如2005年海棠、麦莎、珊瑚几个台风接连 在华东、华南登陆，致使成品油类不能按时运达，造成了当年的油荒。在那之后，从各地政府到石油企业，都开始意识到建立商业储备的必要性。在众多候选地之中，南沙港区周围的小岛拥有天然的优良码头，便于进口原油和成品油的运输，众多石油企业不约而同将储备基 地建在了这里。其实，一个港口对一座城市的影响是方方面面的。在香港，集装箱处理和港口运输每年提供了25万个就业机会和2000亿港元的经济收益，每100个港人中就有13个人从事与之相关的行业。广州市社科院科研处处长彭澎博士认为，南沙深水港区今后亦必然会带来大量的就业机会。他此前曾参与一项关于南沙的研究，报告就认为今后南沙将增加几十万的居住人口，同时将带来房地产等各项配套产业及服务业的迅速发展。
由于历史原因，南沙港区目前存在着一些独立经营的港口企业，他们的经济效益和社会效益都比较明显。为提高南沙港口的整体竞争力，打造现代化的国际港口中心和国际物流中
